L'objectif de cette page est de regrouper toute les informations que je trouverai sur la voie ferrée qui passe à St-Martin-Lys, en complément des pages relatives aux tunnels, au viaduc de Rebuzo et à la gare, du projet de voie ferrée jusqu'à sa fermeture.
Table des entrées de la page
Même si cette partie de la voie ferrée ne passait pas encore par Saint Martin, elle était fortement soutenue par les martinlysois comme le démontre les délibérations du conseil municipal des 21 septembre 1862[1861?] (Soutien des projets de la "Compagnie du Midi" qui prévoient un raccordement Quillan/Carcassonne) et 10 mai 1863 (remerciements adressés au gouvernement pour sa décision de construire la ligne Quillan-Carcassonne)
C'est le 01 mai 1863 que la convention entre le ministère des travaux public et la compagnie du Midi, prévoyant la ligne Carcassonne Quillan, a été signée
Il faudra attendre le 01 juillet 1878, pour l'inauguration de la partie de la ligne arrivant enfin à Quillan (pour plus de détail voir l'article de wikipédia)
1869
Proposition de tracé : un trans-pyrénéen en passant par les gorges de la Pierre-Lys - la proposition suivante a été faite sur 3 n° successifs du "Journal des Pyrénées-Orientales1 - D'autre journaux dans l'Aude et l'Ariège devaient rapporter ce même projet mais je ne les pas encore trouvé
28/09/1869
Le chemin de fer de Perpignan à Bayonne,
par Quillan, St-Girons et Foix.
Telle est la question qui, avec celle du chemin de fer d'Amélie, commande et nous impose le concours de toutes nos influences, de toutes nos intelligences, de toutes nos volontés. Devant-elle les compétitions communales doivent s'effacer, les débats politiques doivent se taire, car ils sont fils de la vanité, tandis que les chemins de fer sont les pères du bien-être.
Si l'agitation résultant des luttes spéculatives fait la joie d'un petit nombre, le mouvement qu'engendrent les grands travaux d'utilité publique, les voies de communication surtout, porte chez tous l'aisance et le bonheur matériel, sans lequel tout autre bonheur est impossible pour le commun des hommes.
Les journaux de l'Aude et de l'Ariège s'occupent depuis longtemps de la ligne qui doit relier la voie ferrée de Carcassonne à Limoux et Quillan à celle de Toulouse, Pamiers et Foix.
Ce projet a grandi, parce que l'on n'a pas tardé à comprendre que son complément nécessaire était dans l'exécution d'une ligne qui, partant de Perpignan et suivant la vallée de l'Agly jusqu'à Caudiès, irait se souder dans la vallée de l'Aude, à la ligne, qui réunira à Quillan, les deux sections tracées de Carcassonne et de Foix.
Les Conseils d'arrondissement de Foix et de Limoux se sont occupés de ces projets avec un zèle et une intelligence remarquables.
Les Conseils généraux de l'Aude et de l'Ariège ont émis des vœux pour la prompte exécution de cette voie, et celui des Pyrénées-Orientales a voté une somme de 5,000 francs pour commencer les études de la partie qui doit traverser notre département.
M. Lazare Anduze, membre du Conseil d'arrondissement de Limoux, a publié récemment un travail judicieux et savant, dans lequel il démontre la richesse multiple du pays traversé par le projet ; M. Dagneaux, ingénieur civil, honorablement connu, est venu sur les lieux pour étudier et dresser le projet, et les journaux des départements voisins se sont empressés de vulgariser l'idée, pour la faire fructifier.
Tout est prêt pour cette campagne industrielle, commerciale et patriotique. C'est à nous, Roussillonnais, d'aider ces diverses volontés par la nôtre.
Les Conseils d'arrondissement et les Conseils généraux peuvent beaucoup, mais à la condition que nous les seconderons.
Les écrivains, les économistes, les ingénieurs sont nécessaires, mais ils le sont moins que notre concours.
L'État lui-même ne fera rien, si notre initiative ne l'y détermine.
Et voilà pourquoi nous prenons la plume sur ce sujet, résolu à ne la déposer que lorsque nous l'aurons assez bien exposé pour que personne ne puisse dire : « Je ne l'ai pas compris.»
Nous avons avancé que notre patriotisme nous sollicitait en faveur de la ligne entre Perpignan et Quillan, autant que pouvaient le faire nos intérêts industriels et commerciaux.
Le patriotisme consiste à vouloir que la France soit non-seulement grande, riche et prospère à l'intérieur, mais encore respectée des étrangers. Or, pour qu'elle soit respectée, il faut qu'elle soit forte, et qu'aucun point de ses frontières ne puisse être menacé sans qu'une masse imposante de troupes ne s'y trouve immédiatement transportée. C'est pour cela que les chemins de fer stratégiques ont été résolus et que ceux de l'ouest, du nord et de l'est sont terminés ; c'est pour cela que celui du sud doit aussi s'achever dans les conditions les plus propres à la défense nationale.
Qu'on ne nous objecte ni les sentiments de l'Espagne envers la France, ni sa situation politique actuelle. Si l'affection d'un homme est chose incertaine, celle d'un peuple est plus que problématique, et c'est la situation politique mal définie de nos voisins qui nous donnerait le plus d'inquiétudes. Ce ne serait pas la première fois que la péninsule ibérique servirait de champ de bataille aux nations coalisées contre nous.
Les voies stratégiques sont de deux sortes : perpendiculaires ou parallèles à la frontière.
Les lignes de défense perpendiculaires, telles que de Narbonne à Perpignan, de Carcassonne à Quillan, de Toulouse à Foix, de Bordeaux à Bayonne et Irun étant finies, il convient de terminer la ligne stratégique parallèle à la frontière, qui, en servant de base aux lignes perpendiculaires, doit les réunir et les compléter.
Cette ligne est celle de Port-Vendres à Bayonne, passant par Quillan, Chalabre, Lavelanet, St-Girons, Foix etc....., entièrement faite de Port-Vendres à Perpignan, aux deux tiers exécutée de Bayonne à Saint-Girons.
Une des premières conditions à remplir par une ligne stratégique, c'est de procurer une notable économie sur les voies de circuit. Or, celle projetée entre Port-Vendres et Bayonne, par Quillan et St-Girons offre ce précieux avantage de brièveté sur celle qui passe par Toulouse.
D'après l'indicateur des chemins de fer du Midi, nous trouvons, pour aller de Port-Vendres à Bayonne par les voies établies, d'une part :
De Port-Vendres à Narbonne 91 Kilomètres,
De Narbonne à Toulouse 149 id
De Toulouse à Bayonne 322 id
TOTAL 562 Kilomètres.
D'autre part, par la ligne projetée de Port-Vendres à Bayonne par Quillan et St-Girons, nous trouvons :
De Port-Vendres à St-Girons 190 Kilomètres.
De St-Girons à Bayonne 280 id
TOTAL 470 Kil. dif. 92 k
C'est donc un raccourci de 92 kilomètres.
Aujourd'hui avec la rapidité de communications que l'on demande à la vapeur, 100 kilomètres de chemin de fer, c'est-à-dire près de deux heures de voyage par la grande vitesse (60 kil. à l'heure), ne sont point à dédaigner.
C'est à ce point que, tout récemment, la construction d'un chemin de fer entre Amiens et Dijon a été réclamée, sous le titre de ligne directe de Suez à Londres. Or, la principale raison d'existence de cette ligne est qu'elle présente un raccourci de 70 kilomètres sur les lignes de Lyon-Méditerranée et du Nord.
Puisque nous avons écrit le nom de Suez, rappelons l'importance que l'ouverture du canal va donner à nos ports de la méditerranée et dont notre Port-Vendres doit nécessairement profiter ainsi qu'il profitera un jour de nos relations avec les grands ports de l'autre côté de l'Atlantique. Nous pourrons dire alors, que la voie partant de Port-Vendres pour aboutir à Bayonne, en se tenant constamment le plus près possible du pied des Pyrénées, est en même temps qu'une ligne stratégique, une voie de communication rapide avec les Indes Orientales et Occidentales, une ligne nationale joignant deux bassins opposés, l'Océan et la Méditerranée, unissant deux ports, Port-Vendres et Bayonne, appelés, dans un avenir prochain, à une vie plus active.
Ce sont là des considérations qui ne peuvent pas avoir échappé à la sagesse du gouvernement ; et si nous y joignons celle tirée de la direction de la ligne, nous demeurerons convaincus que l'État entrera volontiers pour une large part dans la construction de la voie projetée.
En effet, la ligne se déroule – dit M. Lazare Anduze - au pied des forêts domaniales qui se trouvent comprises entre les départements de l'Aude et de l'Ariège, et elle aurait pour résultat immédiat, en facilitant les moyens d'exploitation de ces mêmes forêts, de donner une plus-value considérable à des immeubles qui, dans les circonstances actuelles, ne valent pas moins de 30 à 40 millions.
Ainsi tout se réunit pour exciter la sollicitude de l'État en faveur de la ligne projetée : l'intérêt de la défense nationale, l'avantage de relations extérieures plus faciles et conséquemment plus nombreuses, l'augmentation des revenus du trésor public.
Mais à ces considérations viennent s'en joindre d'autres pour le moins aussi puissantes sur les décisions du gouvernement, car elles sont tirées de l'intérêt particulier des populations, et cet intérêt parle haut, nous le savons, à l'esprit des grands corps de l'État et du Souverain.
Nous aurons à nous occuper prochainement de cette partie de notre étude ainsi que du tracé indiqué par M. l'ingénieur Dagneaux. Contentons-nous pour aujourd'hui, d'avoir appelé l'attention de nos compatriotes sur la ligne de Perpignan à Bayonne par Quillan et St-Girons.
A. BLANC.
01/10/1869
Le chemin de fer de Perpignan à Bayonne,
par Quillan, St-Girons et Foix.
Le chemin de fer sur lequel nous appelons l'attention de nos lecteurs est donc une affaire de convenance et d'utilité pour l'État. Ajoutons que les intérêts des départements de l'Ariège, de l'Aude et des Pyrénées-Orientales y trouveront une large satisfaction.
Nous n'avons pas la prétention de faire pour les Pyrénées-Orientales un travail semblable à celui que M. Lazare-Anduze vient de publier pour l'Aude: (Paris,imprimerie administrative de Paul Dupont) il nous faudrait des loisirs que nous n'avons pas et une aptitude qui nous fait défaut tandis qu'elle abonde chez l'honorable conseiller d'arrondissement de Limoux. Mais nous espérons que, le moment venu, il rencontrera parmi nos mandataires à divers degrés quelque économiste ou statisticien pour détailler les ressources qu'offre la vallée de l'Agly à la compagnie qui se chargera de notre embranchement sur Quillan.
Il est bon, croyons-nous, de rappeler, en cette circonstance, que c'est moins le bon marché qui fait la richesse d'une ligne, que le mouvement d'affaires déterminé par cette ligne.
Ici, quelque fertile que soit notre vallée de l'Agly, quelques facilités que la nouvelle ligne doive présenter à l'écoulement de nos vins, de nos huiles, de nos fruits, nous serions peut-être assez embarrassés si nous ne considérions pas les avantages qui en résulteraient pour nos approvisionnements en bois de chauffage et de construction, en grains, farines, animaux de boucherie et produits manufacturés, objets de première nécessité que possèdent en abondance les départements de l'Aude et de l'Ariège.
“Si le département des Pyrénées-Orientales - dit M. Lazare-Anduze - doit trouver d'immenses bénéfices dans l'échange de ses produits avec eux des départements de l'Aude et de l'Ariège, quel vaste horizon ne s'ouvre pas devant ce département plus spécialement encore peut-être que pour les autres départements sous-pyrénéens, en présence de l'achèvement prochain du percement de l'isthme de Suez, alors que tous les objets importés d'Orient, et en transit du bassin de la Méditerranée dans le bassin de l'Océan, doivent nécessairement converger vers Port-Vendres et trouver dans la nouvelle ligne ferrée, la voie la plus directe, par suite, la plus courte et la moins onéreuse.”
A ces considérations, la brochure que nous avons sous les yeux, ajoute celle de la richesse qu'apporterait aux nombreuses stations thermales, échelonnés sur les flancs des Pyrénées et ainsi reliées les unes aux autres, l'achèvement du réseau sous-pyrénéen.
Enfin comme complément de cet exposé, nous rappellerons les avantages inhérents à la facilité des communications qui serait donnée aux populations de l'Est et du Nord de l'Espagne avec nos départements méridionaux.
“Faciliter les communications - ajoute M. Anduze - c'est agrandir le cercle des transactions, et l'on sait l'importance de celles qui se font tous les jours avec l'Espagne, principalement en laines, malgré les difficultés, les entraves de toutes sortes qui sont actuellement, dans le pays. La conséquence des moyens si restreints de locomotion. »
Ainsi les départements de l'Ariège, de l'Aude et des Pyrénées-Orientales sont dans d'excellentes conditions de production naturelle et manufacturière.
Dans les cantons traversés par le projet, se trouvent en abondance les bois de construction et les bois de chauffage, les laines et les draps, les fourrages, les bestiaux, les grains de toute sorte, la chaux grasse et la chaux hydraulique, les plâtres, les marbres, marnes, pierres de taille etc.... 14,000 hectares de bois domaniaux touchent à la ligne, une immense population habite les cantons traversés ; et en suivant sur la carte, les chemins de fer français déjà concédés on se demande comment sur un aussi long parcours que celui que nous embrassons dans cette étude, ces populations sont encore déshéritées “de ces voies rapides de communication qui ont vivifié d'autres contrées peut-être moins productives ; comment l'on trouve des chefs-lieux de département non reliés par voie directe (chose qui devient assez rare en France ), lorsque dans certaines parties de notre pays, plus favorisées, on projette et on établit des chemins de fer, non d'intérêt, mais d'agrément local. » (M. Jules Dareer, Ingénieur civil).
Les populations du Nord et du Centre, bien que favorisées par la topographie du sol, n'auraient cependant pas leurs chemins de fer, pour ainsi dire vicinaux, si elles n'avaient pas su forcer la main au gouvernement. C'est par leur initiative qu'elles sont parvenues à ce résultat. Dans les seuls départements de l'Aisne, du Nord et du Pas-de-Calais, 302 kilomètres - chiffre énorme, puisque ces départements sont déjà traversés par des lignes de premier ordre - ont été concédés à une compagnie dite du Nord-Est, avec une garantie de cinq pour cent, tant de la part de l'État que de celle des départements.
Les contrées que nous venons de citer sont, il est vrai, dotées d'une industrie plus riche, d'un sol plus fertile et, par suite, d'une plus nombreuse population.
Il est donc naturel qu'elles aient plus de chemins de fer ; mais si nous mettons en parallèle, dans l'une et l'autre région, le chiffre de la population avec le chiffre kilométrique des chemins de fer établis ou concédés, nous trouverons qu'il y a surcroît au Nord et disette au Sud : c'est-à-dire que les populations de Perpignan à Saint-Girons sont par trop négligées et qu'il importe de donner satisfaction à leur besoins.
Nous aurons à examiner, dans un prochain et dernier article, le tracé projeté et à tirer des conclusions pratiques de cette étude faite dans l'unique but d'éveiller l'attention de nos concitoyens et de déterminer quelqu'un de nos spécialistes à développer ce que nous n'avons fait qu'indiquer.
A. BLANC
05/10/1869
Le chemin de fer de Perpignan à Bayonne,
par Quillan, St-Girons et Foix.
Le mémoire et le profil en long que nous avons sous les yeux, sont l'œuvre de M. Dagneaux, qui a écrit l'un et tracé l'autre, en parcourant le pays qu'on se propose de traverser, à pied et la carte de l'État-major à la main.
On comprend, tout d'abord, que ce n'est là qu'une étude provisoire, celle d'un ingénieur qui veut savoir, avant d'entreprendre un projet sérieux, si ce projet est possible.
Cette inspection terminée, M. Dagneaux vient nous dire : ce chemin de fer est non-seulement possible, mais il est encore généralement facile ; et les renseignements pris sur place, lui ayant démontré que le pays traversés offrait un aliment rémunérateur à la voie ferrée, il nous demande notre concours pour l'établissement d'un projet complet, pouvant être soumis au gouvernement.
C'est agir en praticien ; car, avant de proposer un chemin de fer à une compagnie et de demander une subvention à l'État, il faut prouver que ce chemin est utile et que le concessionnaire ne risque pas d'y perdre son argent et sa peine.
Un projet complet doit donc être dressés pour être joint à la demande. Or, ce projet, c'est nous, aussi bien que les départements de l'Aude et de l'Ariège, qui devons le faire dresser, car nous retirerons un profit, pour le moins aussi net que le leur, de la voie à construire.
Comme nous l'avons dit dans notre premier article, l'État a un intérêt positif dans la construction de la voie stratégique parallèle, mais cette considération ne lui suffirait peut-être pas; il reculerait devant les millions à y dépenser; il pourrait, à la rigueur, s'en tenir à ses chemins perpendiculaires, pour la défense nationale, s'il ne lui était démontré qu'à ces avantages généraux s'ajoutent les intérêts et même les nécessités de trois départements.
C'est cette démonstration qu'il faut faire, c'est elle que nous poursuivons, en conjurant nos administrations départementales et communales, les propriétaires, les commerçants, les industriels, tous nos compatriotes en un mot, de seconder l'initiative de l'homme compétent, spécial, dévoué, qui vient nous offrir le Concours de son talent et de son expérience.
Et maintenant suivons le profil en long, en transcrivant tout simplement la brochure de M. Dagneaux.
DIRECTION GÉNÉRALE.
Le Chemin de fer de Perpignan à Foix se dirige sur le col de Comperiés en remontant la vallée de l'Agly, traverse la commune d'Espira, touche à Estagel et, suivant un moment encore le cours de l'Agly, longe la route impériale n° 117 pour atteindre le village de Maury.
De ce point il se dirige vers St-Paul-de-Fenouillet, rase Caudiès-de-St-Paul, franchit le col de Comperiés et, tout en suivant les inflexions du cours de L'Aude, descend à Quillan.
Le tracé dès-lors cherche à atteindre à Nébias le faîte qui sépare les vallées de l'Aude et de l'Hers pour retomber à Chalabre, d'où il commence à traverser cette riche contrée manufacturière assise sur les rives de l'Hers, qu'il quitte à Labastide pour venir s'établir à Lavelanet. De là, il se porte sur le col de Nalsen, le dépasse, traverse les populations de Celles, de St-Paul-de-Jarrat et arrive à Montgaillard, point de raccordement du Chemin de fer de Foix à Tarascon.
La longueur totale du Chemin de fer stratégique, de la gare de Rivesaltes à celle de Foix, est de 134 kilomètres mesures graphiquement sur la carte d'état-major. Il traverse une partie du département des Pyrénées-Orientales, celui de l'Aude en totalité et une bonne partie de l'Ariège.
Les communes traversées dans les Pyrénées-Orientales, au nombre de 10, sont : Espira, Cases-le-Pine, Tistagel, Baixas, Latour, Tautavel, Maury, Lesquerde, St-Paul-de-Fenouillet, Caudiès-de-St-Paul.
Dans l'Aude, la ligne traverse 8 communes, savoir : St-Martin-de-Taissac, Belvianes, Quillan, Nébias, Puivert, Villefort, Chalabre, Ste-Colombe-sur-l'Hers, et s'arrête pour les deux hameaux de Lavagnac et la Pradelle.
Dans l'Ariège, le tracé dessert 7 communes et touche le hameau de Laguillon. Les communes sont Le Peyrat, la Bastide-de-l'Hers, St.Jean-d'Aigues-vives, Lavelanet, Nalzen, Celles, St-Paul-de-Jarrat et Montgaillard.
On peut, pour la clarté de la description, diviser la ligne de Perpignan à Foix en deux partie : l° de Rivesaltes à Quillan, d'une longueur de 64 kilom. ; 2 de Quillan à Foix, offrant un parcours de 70 kilom.
1re PARTIE. - DE RIVESALTES A QUILLAN
De la gare de départ à la station d'Espira. En supposant que le tracé débouche de la gare de Rivesaltes, il longe la rive droite de l'Agly et vient s'établir à Espira à la côte de 49m au-dessus du niveau de la mer, ce qui nécessite une rampe de 0m,003 pour racheter la différence du niveau entre les deux stations.
De la station d'Espira à celle d'Estagel.
D'Espira à Estagel on continue de remonter la vallée de l'Agly, et suivant à peu près les sinuosités de la route impériale 117, on s'arrête à la station d'Estagel à la cote 80m. La différence de niveau entre les deux points, Espira et Estagel, est rachetée par une rampe moyenne de 0m,0027.
De la station d'Estagel à celle de Maury.
D'Estagel, nous suivons un instant la rive droite de l'Agly pour franchir le cours d'eau un peu en aval de la commune de Latour-de-France, puis, reportant par une courbe le tracé sur le côté droit de la route impériale, avec une rampe moyenne de 0m,0089, nous atteignons Maury.
De la station de Maury à celle de St-Paul-de-Fenouillet.
Notre Chemin de fer côtoyant encore la route impériale, contourne les contreforts, pénètre dans les gorges par des courbes de 300m de rayon et parvient jusqu'à l'emplacement probable de la station de St-Paul-de-Fenouillet, à une hauteur de 260m.
0m,0126 est la rampe nécessité entre Maury et notre station actuelle.
De St-Paul-de-Fenouillet Caudiès-de-St-Paul.
Le tracé monte encore au sortir de St-Paul-de-Fenouillet, franchit une seconde fois l'Agly, serpente à droite et à gauche de la route impériale comme axe, et arrive à la future station de Caudiès, établie, selon toute probabilité, au sud du village et à la cote 330.
De Caudiès-de-St-Paul à Lavagnac-la-Pradelle.
En quittant Caulies-de-St Paul avec une rampe de 0m,020, que des études complètes pourront, nous l'espérons, réduire à 0m,015, et cela par une légère augmentation de parcours, notre tracé court sur le côté droit du chemin vicinal qui unit Caudiès et Axat, se moule sur les contours de la gorge, évite ainsi les accidents de terrain et vient s'asseoir près des hameaux de Lavagnac et la Pradelle, ou se fait sentir le besoin d'une station pour desservir les importantes communes de Puilaurens, Gincla et Monfort, situées à la gauche du Chemin de fer.
De Lavagnac-la-Pradelle à St-Martin-de-Taissac.
Nous montons toujours en suivant le ruisseau de Magnac et nous finissons par arriver au faîte de Compories que nous pourrons franchir, en partie de niveau et en partie en pente, à l'aide d'un tunnel de 500 à 1,000m. Dès lors, le tracé descend sur Quillan, laisse le chef-lieu de canton, Axat, sur la gauche à deux kilomètres environ, mais, toutefois, s'arrête un moment à St-Martin-de-Taissac, sur la rive droite de l'Aude et à l'altitude de 350m.
De St-Martin-de-Taissac à la gare de Quillan.
Puis nous nous abaissons vers Quillan avec une pente moyenne de 0m,0057, mais, enfermés dans une gorge aux parois taillées à pic et dont le fond est uniquement occupé par le lit de l'Aude et la route départementale n° 17, ce n'est point sans difficultés que nous parvenons à gagner Belvianes pour venir plus loin nous souder à l'embranchement de Carcassonne à Quillan.
Nous ne reproduirons pas ce que dit M. Dagneaux de la partie comprise entre Quillan et Foix, tenant à nous renfermer dans des limites, qui sont presque celles de notre département. Mais nous voulons transcrire les considérations générales, parce qu'elles traitent de la solution des trois seuls problèmes présentés par le terrain à traverser entre Perpignan et Foix.
Nous ferons cependant remarquer à nos compatriotes, qu'aucune de ces trois difficultés à vaincre ne se trouve dans notre département, et que nous n'aurons que deux ouvrages d'art sur nos cours d'eau.
C'est encore une considération qui doit plaider, dans notre esprit, en faveur du projet.
CONSIDERATIONS GENERALES.
«En résumé, le Chemin de fer de Perpignan à Foix présentera, comme nous l'avons déjà indiqué, une longueur totale de 134 kilomètres à partir de la gare supposée à Rivesaltes.
Le maximum d'inclinaison des pentes et des rampes ne dépassera pas quinze millimètres par mètre, et le minimum des changements de direction est fixé à 300m de rayon.
Dans le profil en long que nous avons joint à ce travail, les pentes et rampes indiquées ne sont que des moyennes calculées d'après les différences de niveau de tels ou tels points ; mais dans l'établissement d'un profil en long complet, il est facile d'obtenir les paliers nécessaires pour assurer une bonne exploitation.
Trois points nécessiteront des travaux d'une importance supérieure :
1° Le col de Comperiès dont le passage ne pourra s'effectuer qu'à l'aide d'un tunnel de 500 à 1,000m.
2° Le passage de la gorge pittoresquement appelée dans le pays la Pierre-Lisse. De St-Martin-de-Taissac à Belvianes, c'est-à-dire sur 3 kil. environ, deux murailles taillées à pic, au milieu du défilé et en occupant toute la largeur, une rivière, l'Aude, et une route : voilà la Pierre-Lisse, y faire passer un Chemin de fer, tel est le problème. Un souterrain avec les frais énormes qu'il doit entraîner sur un aussi long parcours, semble seul pouvoir trancher la question. Pour nous, la véritable solution et la plus économique serait de chercher, par une rampe insensible, à dominer le niveau des hautes eaux afin d'établir sur la route et la rivière un tablier métallique supporté par des arceaux en maçonnerie.
3° Le faite de Natzen, qui demandera un souterrain de 230 à 300m de longueur,
« Les ouvrages d'art les plus notables sur les cours d'eaux seront un premier pont sur l'Agly à Latour-de-France, un deuxième sur la même rivière au sortir de St-Paul-de-Fenouillet, un autre sur l'Hers à Chalabre, et un quatrième sur le Touyre à Lavelanet.
« D'après ce qui précède, il est facile de juger que le Chemin de fer de Perpignan à Foix ne présente pas les difficultés d'exécution que la topographie du terrain semble faire pressentir tout d'abord, et nous pouvons avancer cette conclusion, que la généralité des mouvements de terre, l'établissement de la plateforme et les ouvrages d'art rentreront dans les plus basses moyennes.
« NOTA.-On pourra s'étonner de ne point voir figurer dans le compte-rendu sommaire du tracé la partie comprise entre Foix et Saint-Girons ; c'est que cette partie ayant par elle-même une existence distincte, nous nous sommes tout d'abord préoccupés de la section de Perpignan à Foix qui, sous le rapport commercial et industriel, domine la ligne tout entière. mais nous nous réservons de combler ultérieurement cette lacune en poursuivant les études jusqu'à Saint-Girons.
Et maintenant, quelles conclusions pratiques devons-nous tirer de la brochure de M. Lazare-Anduze, du mémoire de M. Dagneaux et de notre travail personnel ? Elles ressortent si clairement de nos trois articles, que peut-être pourrions-nous nous dispenser de les mettre sous les yeux de nos lecteurs.
1° Nous sommes si inférieurs au reste de la France, sous le rapport de la viabilité, que nous avons le droit de réclamer notre place au soleil des chemins de fer, si nous pouvons ainsi parler.
2° Cette place, il ne suffit pas de la réclamer, il faut savoir l'obtenir, en forçant en quelque sorte la main au gouvernement, comme l'ont fait ces départements dont nous avons mentionné les chemins de fer, pour ainsi dire vicinaux. Pour y parvenir, nous devons agir de nous-mêmes, en secondant l'initiative des hommes spéciaux dans la mesure de nos forces.
3° Les contrées que nous avons citées ont, en grande partie, obtenu ce surcroît d'établissement de chemins de fer, en faisant elles-mêmes les frais d'études ; les compagnies, s'appuyant sur des projets sérieux, ont ainsi mis les pouvoirs publies en demeure de donner satisfaction aux besoins des populations.
4° Imitons ce qui s'est fait ailleurs. Notre Conseil général a déjà voté une somme de 5000 francs pour les études à faire dans le département, suivons son exemple : communes et particuliers cotisons-nous pour parfaire la somme nécessaire à ce travail.
L'Aude et l'Ariège s'imposent des sacrifices en vue d'avantages ultérieurs ; ces avantages sont non moins grands pour nous, et les sacrifices sont moindres ; ne nous montrons pas moins intelligents que nos voisins.
Un homme d'un mérite reconnu se présente avec l'intention de faire ce projet sans lequel rien n'est possible; il est favorablement reçu par nos autorités départementales ainsi que par ces ingénieurs des ponts et chaussées dont nous connaissons le talent et l'honorabilité, ne lui faisons pas un moins bon accueil. Ecoutons-le, posons-lui les objections qui nous paraîtront naître de la connaissance particulière de nos intérêts et du terrain à parcourir par la ligne ; puis, quand vous serons convaincus, ouvrons-lui un crédit qui lui permette de commencer et de mener son œuvre à bonne fin.
Nous n'ignorons pas l'état précaire de certaines de nos communes dont les ressources sont déjà engagées pour quelques temps; mais qui sait si ce chemin de fer en projet ne doit pas, par sa réalisation, transformer leur situation économique ? C'est à elles de s'interroger sérieusement ; et si, de cet examen, résulte la conviction qu'un nouveau sacrifice doit, dans un temps donné, améliorer sensiblement leur situation générale, qu'elles n'hésitent pas à le faire : nous nous tromperions fort, si l'administration départementale ne leur accordait les autorisations qui leur sont nécessaires.
A. BLANC.
1879
Alors même que la décision de faire une voie ferrée de Rivesaltes à Quillan a été actée par le gouvernement, le conseil général de l'Aude (qui avait soutenu cette proposition) refuse de la subventionner. Suite à ce refus du conseil général de contribuer financièrement aux lignes de chemin de fer proposées par l'État, un débat (de 5 articles) s'est instauré dans le journal "La Fraternité" entre Messieurs Barnier (conseiller départemental) et Escach maire (1878 / 1879) de St Martin Lys (Rébenty - ancien instituteur de St Martin-Lys, futur juge de paix à Lagrasse vivant vraisemblablement chez Zéphirin Dumont dont il est le Beau-père, futur maire de la commune).
Le sujet principal de la dispute est le passage par les gorges de la Pierre-lys de la voie ferrée1 -
Article initial de Monsieur Barnier qui propose de nouveaux tracés originaux
Nous sommes heureux d'insérer la lettre suivante :
MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF
Profitant de ce que la disette de nouvelles politiques vous permet peut-être de disposer d'un peu de place dans votre estimable journal, je viens réclamer, une fois de plus, l'hospitalité que vous m'avez déjà gracieusement accordée en d'autres circonstances. Je désirerais réveiller, grâce à votre publicité, la question un peu négligée de nos chemins de fer de l'Aude.
Le département n'a pas dû voir sans une certaine émotion, s'il exerce avec vigilance son droit de contrôle, le vote par lequel le Conseil général a refusé à l'État la subvention de 25,000 francs par kilomètre de chemin à construire qui lui était demandée, compromettant ainsi l'exécution prochaine de nos voies ferrées, puisqu'aux termes de la circulaire ministérielle, l'ouverture des travaux est subordonnée au vote des subventions départementales.
En présence d'une décision dont les effets peuvent être nuisibles aux intérêts du pays, le public a pu se demander quels motifs majeurs avaient engagé le Conseil général a paraître faiblir dans ses résolutions antérieures et à repousser, par le fait, sous le prétexte insuffisant d'une part à fournir de deux millions environ, les voies ferrées qu'il avait si instamment clamées dans le cours de plusieurs sessions précédentes.
La seule explication possible de ce vote consiste, évidemment, à dire que l'Assemblée départementale a reconnu, en majorité, le mal fondé des tracés proposés, et admis que les projets ministériels, dans la partie touchant nos régions, ne représentaient pas pour nous des avantages susceptibles d'être évalués deux millions. Cette somme, malgré la grosseur du chiffre, est en effet relativement peu élevée pour un département lorsqu'elle sert à acquérir des résultats d'un ordre supérieur, et il paraît élémentaire de conclure que si l'on a cru devoir la refuser à l'État, même au prix du renvoi à un avenir problématique des chemins de fer tant désirés par l'opinion, c'est que la direction donnée à ces chemins était défectueuse au point de vue des intérêts départementaux. Voilà donc condamnés, sans retour possible, le tronçon de Pamiers à Bram et le chemin sous Pyrénéen de Foix à Quillan et Rivesaltes, avec tous les arguments accumulés en faveur de ces tracés impossibles à réaliser.
L'embranchement de Pamiers à Bram sacrifiait d'une façon trop brutale les justes prétentions de Castelnaudary à devenir tête de ligne ; cette ville mérite un traitement plus en harmonie avec sa population et son importance croissante. Quant à la ligne de Foix à Rivesaltes par Quillan, elle semblait vraiment avoir été calculée à dessein pour éviter et mettre à l'écart le département de l'Aude absolument sacrifié à celui des Pyrénées-Orientales ; et cela sans qu'il fût possible de prétexter du chiffre des dépenses, car le Sous-Pyrénéen, hérissé de difficultés et même d'impossibilités, n'aurait pu être exécuté qu'à prix d'or, notamment dans la région rocheuse de Quillan où le percement d'un tunnel de 2.000 mètres, sous une hauteur verticale de 200 mètres de terrains en partie ébouleux, n'aurait pas été une mince opération à résoudre, soit comme dépense, soit comme durée.
Telles sont les considérations déterminantes que l'on peut supposer avoir pesé sur l'esprit des conseillers généraux : s'il en est ainsi, et je crois que c'est incontestable, sans quoi le vote dont il s'agit n'aurait pas de signification, on est naturellement conduit à se demander s'il ne serait pas sage et pratique de corriger sans retard les défectuosités du projet, causes de tout le mal, pendant qu'il en est encore temps, de revenir sur les principes qui lui ont servi de base puisqu'ils ont été reconnus vicieux; n'y avait-il pas lieu de combiner des projets mieux conçus qui, favorisant les intérêts locaux, permissent au Conseil général d'engager au besoin les finances départementales sans manquer à ses devoirs de gardien vigilant et parcimonieux des deniers des contribuables ?
L'affirmative m'a toujours semblé la seule réponse à faire à cette question, et vous avez bien voulu me permettre d'en développer les raisons dans votre journal, notamment dans le numéro du 12 janvier dernier. Pour remettre en bonne voie la question des chemins de fer, aujourd'hui si compromise, il suffirait, ce me semble d'obtenir le concours de l'initiative privée, de faire entendre la grande voix de l'opinion publique, cette force irrésistible des nations vraiment émancipées, vraiment dignes du régime républicain auquel ne peuvent convenir les lisères centralisatrices dont nous voyons, encore aujourd'hui, qu'il est si difficile d'affranchir nos administrations. Il faudrait réunir Carcassonne un Comité consultatif qui assumerait la mission de préparer des tracés conformes aux voix et aux besoins réels du pays. Les hommes compétents ne feraient certes pas défaut; les Chambres de commerce, par exemple, ou les Conseils municipaux des grands centres, offriraient l'embarras du choix pour les capacités commerciales, financières, industrielles qui pourraient être avantageusement consultées. On peut espérer que ce Comité accorderait ses préférences d'une part à l'embranchement de Pamiers à Castelnaudary (au lien de Bram) et d'un autre coté A la ligne de Foix à Limoux par Chalabre, et de Limoux à Rivesaltes par les Corbières, tracés dont j'ai eu l'honneur de préconiser dans vos colonnes les avantages incontestables, et qui sont d'une exécution pratique. J'en ai parcouru pédestrement tous les détours en compagnie d'un ingénieur des Chemins de fer connu pour ce genre d'études : Il n'y voit pas de difficultés sortant de l'ordinaire.
Munis de la délibération du Comité consultatif, forts de l'adhésion de la masse du public intéressé, nos représentants au Parlement n'auraient pas de peine à obtenir que ces nouveaux projets fussent immédiatement mis à l'étude, ce qui permettrait de les faire voter par les Chambres en temps utile. D'autre part, il n'est pas douteux que le Conseil général s'empressât de voter la subvention nécessaire, s'il lui était soumis un ensemble de tracés rationnels reliant Carcassonne à Foix et Perpignan par les routes les plus directes, sillonnant les plus productives régions du département, dotant d'une vie nouvelle, d'une plus grande importance, dos doux chefs-lieux de Limoux et Castelnaudary, dont la situation réclame si impérieusement, à divers titres, des améliorations urgentes.
S'il est de meilleurs avis que celui que j'ai l'honneur de soumettre à l'appréciation éclairée de vos lecteurs, n'hésitons pas à les accueillir ; mais, avant tout, que l'on s'agite, que l'on sorte d'une fâcheuse inaction, sans quoi le département de l'Aude est menacé de se voir privé pour un temps indéfini des chemins de fer qui sont nécessaires à sa prospérité.
Veuillez agréer, etc.
A. BARNER.
Réponse de Monsieur Escach
La discussion sur les tracés des chemins de fer du département de l'Aude est ouverte. En réponse à la communication de M. Barnier, publiée dans notre dernier numéro, nous recevons la lettre suivante. En l'insérant, légèrement modifiée, nous prions nos correspondants de laisser à leur discussion le caractère sérieux qu'elle doit avoir sans descendre sur le terrain des personnalités, un mauvais terrain sur lequel il sera difficile d'établir des voies ferrées :
Rébenty, commune de Saint-Martin-Lys, le 4 octobre 1879.
MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DE LA Fraternité
. Veuillez avoir la bonté d'insérer dans un des plus prochains numéros de votre estimable journal, la lettre suivante en réponse à la partie de celle de M. Barnier relative au chemin de fer projeté entre Quillan et Rivesaltes et publiée par vous le 2 de ce mois.
MONSIEUR BARNIER,
On croyait généralement, dans nos contrées, qu'après l'échec que nous avait fait éprouver le Gouvernement devant le Corps législatif, vous ne chercheriez plus à entraver le projet du chemin de fer de Quillan à Rivesaltes passant par la Pierre-Lys, afin de faire adopter, à notre détriment, le projet des sociétaires de l'exploitation des minérals de vos Corbières. Mais vous êtes opiniâtre, et surtout grandement attaché à l'intérêt de clocher.
Vous mettez en avant l'avis de consulter l'opinion publique, « cette force irrésistible des nations vraiment émancipées, vraiment dignes du régime républicain ». Eh bien c'est là que je vous attends, Monsieur. Consultons-là, cette opinion publique : elle seule peut nous éclairer tous sur les intérêts du plus grand nombre. Néanmoins vous me permettrez de vous faire observer que ce ne sont pas seulement parmi « les membres des chambres de commerce et des conseillers municipaux des grands centres », qu'il faudrait choisir le comité consultatif dont vous parlez; il me semble que ce comité devrait comprendre un grand nombre de membres pris parmi les intéressés de la haute Ariège, de la vallée de Rebenty, de la haute vallée de l'Aude, de la vallée de la Boulzane, des Corbières et de toute la partie du département des Pyrénées-Orientales qu'intéresse ce chemin de fer. Il serait à désirer aussi que vous vinssiez visiter pédestrement, comme vous l'avez fait pour votre projet des Corbières, les lieux traversés par le projet du Gouvernement et prendre impartialement les renseignements voulus sur l'importance du commerce de nos contrées.
Alors vous comprendriez que vous avez fortement exagéré les difficultés, en annonçant le besoin de faire à la Pierre-Lys un tunnel de 2,600 mètres dans des terrains ébouleux, tandis que ce tunnel ne peut-être que de 1,500 mètres et dans le roc calcaire très dur, où aucun éboulement n'est à craindre. Ailleurs, à la vérité, il y a des terrains ébouleux, mais qu'on peut parfaitement éviter en traçant le chemin tantôt sur une rive de la rivière d'Aude tantôt sur l'autre. Il y aura aussi deux ou trois petits tunnels si l'on fait faire au chemin la grande courbe au midi d'Axat que conseillent certains esprits de nos contrées, plus préoccupés de l'intérêt particulier que de l'intérêt général. Mais on aurait un tracé direct. plus avantageux pour la grande majorité des voyageurs et d'une longueur de deux ou trois kilomètres de moins, si on longeait la route nationale de Rébenty à la limite du département des Pyrénées-Orientales, tracé qui n'exigerait qu'un tunnel peu important relativement à ceux qu'il faudrait faire en suivant la courbe.
Enfin vous saurez que le commerce de nos contrées est et doit être toujours plus important que ne peut l’être jamais celui des Corbières. Tout le canton d'Axat, une partie de celui de Quillan. tout le canton de Belcaire et toute la haute Ariège vont prendre leur vin dans les Pyrénées-Orientales en passant par les vallées de Rebenty, de l'Aude et de la Boulzane. Le Roussillon prend, dans la haute Ariège et dans les cantons d’Axat et de Belcaire, tous ses bois de construction, presque tous les fourrages et toutes les pommes de terre qui lui sont nécessaires, et dans le canton de Belcaire, en particulier, de l'avoine, du blé et des lentilles en grande quantité.
Si vous tenez tant à avoir un chemin de fer pour vos Corbières, demandez en un, peut-être on vous l'accordera ; mais ne venez pas vous opposer à l'exécution du nôtre, qui du reste, a encore une autre importance que celle que j'ai démontrée : c'est celle d'être un chemin stratégique. Aussi, le gouvernement qui comprend ces deux avantages et celui d'être utile à trois départements à la fois, ne les abandonnera pas, je pense.
D'ailleurs, si l'on prenait votre projet en considération, de quel beau résultat serait la ligne en activité de Limoux à Quillan ? Ne devrait-on pas considérer comme des gaspilleurs des deniers publics tous ceux qui l'ont voulue ?
Veuillez, Monsieur Barnier, agréer mes respectueux hommages.
ESCACH.
Réponse de Monsieur Barnier dès le 7 octobre donc avant la parution de l'article précédent - la rédaction du journal a dû communiquer le courrier de Monsieur Escach avant de le publier...
Question de Chemins des Fer de l'Aude
Nous recevons la lettre suivante :
Carcassonne, le 7 octobre 1879. MONSIEUR LE RÉDACTEUR, La lettre de votre honorable correspondant de Rébenty contient des appréciations fort judicieuses qui ne perdent rien à être présentées sous la forme à peu près courtoise que vous avez bien voulu leur donner : elle dénote une parfaite connaissance du sujet... Mais elle perd de vue le point de départ de la discussion et de la résultent quelques erreurs me concernant personnellement, pour lesquelles je vous prie d'accueillir une rectification.
Monsieur Escach paraît oublier que le département a refusé la subvention indispensable à l'exécution de tout chemin de fer dans l'Aude et que, dès lors, ce n'est pas d'une question de tracé qu'il s'agit en ce moment, le principe même de la chose étant en péril. Je n'entrave donc d'aucune manière l'adoption de telle ou telle ligne, et j'étais si peu hostile, systématiquement, au chemin Sous-Pyrénéen que j'avais voté le vœu favorable à ce tracé ; mais il arrive que le conseil général n'accorde pas à ce vœu la sanction nécessaire d'un vote de fonds, ce qui fait bien voir combien était factice la majorité Sous-Pyrénéenne , dont pas une voix ne s'est élevée en faveur du malheureux projet abandonné de tous ! La succession est vacante ; on peut donc, sans rien entraver, proposer d'en déférer au jugement des intéressés ; c'est ce que je me suis borné à faire, et ce vilain caractère opiniâtre que la sagacité de Monsieur Escach a su discerner en moi a bien dû souffrir d'une proposition où l'opiniâtreté se montre si peu.
Quant à la question que m'adresse, en terminant, votre honorable correspondant, il est aisé d'y répondre. A quoi servira, dit-on, le chemin de Limoux-Quillan ? Eh ! mais, précisément à desservir toutes les localités montagneuses dont parle Monsieur Escach et notamment la jolie petite commune de Saint-Martin-Lys qui, avec ses 202 habitants et ses 745 francs de revenu ne me paraît pas fondée à vouloir supplanter Limoux.
N'entrons pas, du reste, dans les détails qui ne sont pas à leur place ici ; les chiffres officiels et indiscutables que j'ai cités, la prétention du Sous-Pyrénéen à être un chemin stratégique, alors qu'il suffirait de quelques cartouches de dynamite pour obstruer ses tunnels, pour démolir les nombreux viaducs sur lesquels il saute de roc en roc, seront examinés, espérons-le, par des hommes impartiaux. Nous nous garderons bien toutefois d'aller chercher ces juges dans la Haute-Ariège, ou dans les Pyrénées-Orientales ; il est impossible, en effet, de s'expliquer pourquoi les hommes sensés qui veulent rendre populaire parmi nous la ligne de Foix-Quillan-Rivesaltes, reproduisent sans cesse cet argument que ce chemin de fer est nécessaire à la prospérité des départements voisins, lesquels, débarrassés alors de la concurrence de nos vignobles et de notre industrie, pourront librement et commodément échanger leurs produits entr'eux ou avec l'Espagne, en dehors de toute participation du département de l'Aude ! Chacun a, certes, bien saisi cette situation et voilà pourquoi le Conseil général n'a pas osé voter des fonds en faveur de cette ligne.
Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, mes sentiments les plus distingués.
G. BARNIER.
La polémique est relancée par Monsieur ESCACH dès le 21 octobre
Nous recevons la lettre suivante qui continue une polémique déjà commencée :
Rébenty, le 21 octobre 1879.
MONSIEUR BARNIER,
Espérant que quelque conseiller général de ceux qui, comme moi, sont convaincus de la grande importance du chemin de fer Sous-Pyrénéen, prendrait la plume pour le défendre contre les coups que vous lui portez, j'avais résolu, pour mon compte, de ne pas répondre aux nouvelles attaques de votre dernière lettre; mais voyant qu'il n'en est rien, je me crois obligé de rompre encore le silence.
Je n'ai pas oublié, comme vous le supposez, votre affirmation que la majorité du conseil général aurait enterré ce projet «en refusant la subvention indispensable à l'exécution de tout chemin de fer dans l'Aude. » Je me suis dit que, si pareil vote a eu lieu, et je le crois puisque vous le dites, il fallait bien qu'un bon nombre de membres de ceux qui avaient primitivement émis avec vous un vœu favorable, fussent absents ou endormis sur leurs sièges lors du vote contraire ; car on a de la peine à comprendre qu'une assemblée respectable, telle que notre conseil général, puisse se déjuger de la sorte ; et que, dès-lors, rien n'empêchait d'espérer que, dans une autre session, la question revenant sur le tapis, la subvention pourrait être votée.
D'ailleurs, si notre conseil général devait, de parti pris, refuser la subvention indispensable à l'exécution de tout chemin de fer, à quoi vous servirait de patronner avec tant d'insistance votre projet favori ?
Pardonnez-moi, je vous prie, ce manque de courtoisie de n'avoir pas cru comme vous que la succession du Sous-Pyrénéen fût vacante et que le premier venu pût s'en emparer.
N'entrons pas dans les détails, dites-vous, et vous y rentrez toujours pour déprécier les avantages et grossir les difficultés du projet que vous prétendez nous faire croire enterré.
Vous ne voulez pas que ce chemin soit stratégique et vous dites que quelques cartouches de dynamite suffiraient pour en obstruer les tunnels. Hé, pensez-vous que les armées françaises qui passeraient par là avec leur matériel de guerre, laisseraient ce bel amusement à l'ennemi ?
Vous refusez les juges que je vous propose parce que certains s'intéresseraient à la Haute-Ariège et aux Pyrénées-Orientales. Est-ce que pour l'avantage exclusif de vos Corbières, vous voudriez priver l'Ariège, les Pyrénées-Orientales et nous d'échanger facilement nos produits, qui sont encore plus nombreux qu'il n'a été dit dans ma lettre du 4 octobre ? Car, par oubli, elle ne disait pas que les Pyrénées-Orientales s'approvisionnent de toute la viande qu'elles consomment, en bêtes bovines, ovines et porcines et même en volailles, dans les cantons d'Axat et de Belcaire et dans la Haute-Ariège. Vous ne pouvez pas ignorer que les chemins de fer, qui sont aux frais de la France entière, ne soient plutôt nationaux que départementaux.
Vous prétendez que la ligne de Limoux à Quillan, sans complément jusqu'à Rivesaltes, est assez justifiée par l'usage que peuvent en faire nos localités montagneuses, qui, d'après cela, auraient une bien plus grande importance que je ne supposais. Comment ! elles méritent à elles seules une ligne de chemin de fer de Quillan à Limoux, où elles ne vont que très rarement, et elles ne mériteraient pas celle qui les fera communiquer aisément avec les Pyrénées-Orientales, où elles vont tous les jours, parce que c'est plus près et plus avantageux pour elles?
Et, du reste, où est-ce que je vous ai dit que le petit village de Saint-Martin-Lys prétende supplanter Limoux ? Je crois que vous feriez bien de ne pas mêler Limoux dans notre différend : il a son chemin de fer et sa gare, dont je suppose qu'il est satisfait, St-Martin-Lys n'a pas la prétention de devenir tête de ligne; il ne prétend pas même avoir une petite station.
Enfin, si vous voulez me croire, monsieur Barnier, nous terminerons là notre discussion et nous laisserons faire le gouvernement, qui voit de plus haut que nous deux et d'un cil plus impartial.
Agréez, mon honorable contradicteur, mes respectueux hommages.
ESCACH.
Monsieur Barnier clôture la polémique
Nous recevons la lettre suivante :
MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF ,
L'avocat bénévole du chemin sous-pyrénéen, l'honorable M. Escach, de St-Martin-Lys, pense que le moment psychologique est arrivé de mettre un terme au dialogue dans lequel il a bien voulu me donner la réplique; il estime peut-être que le public est peu accessible à des arguments tendant à prouver que le meilleur chemin de fer pour le département de l'Aude est celui qui ne le parcourt pas et qui, sautant de l'Ariège aux Pyrénées-Orientales, fait chez nous une courte et modeste apparition..... en souterrain dans les Gorges de la Pierre-Lys.
Absolument d'accord avec lui sur ce point. Je n'aurais rien ajouté à la discussion, si M. Escach n'avait terminé son plaidoyer par un mot contre lequel je m'inscris vivement : «Laissons faire le Gouvernement ! -- Et de loin, pourrions-nous ajouter, ce qui explique à la fois et les erreurs commises en tant de circonstances et le besoin de décentralisation qui se fait sentir partout.
Ne laissez le gouvernement faire vos affaires, dirai-je, de mon côté, à tous ceux qui voudront bien prendre la peine de m'écouter, que si vous ne pouvez y aviser par vous-même. Dans toute autre circonstance, c’est pour vous plus qu'un droit, c'est un devoir de vous faire entendre, d'user tous les moyens que la loi donne de manifester la volonté populaire seul guide sûr des gouvernements quels qu'ils soient.
Et dans le cas particulier dont il s'agit. Je renouvelle mes pressantes instances auprès de tous ceux qui dans le département occupent une situation influente ou possèdent des connaissances spéciales pour les prier, dans l'intérêt commun, de prendre l'initiative d’une délibération relative au tracé des chemins de fer de l'Aude. La question gît misérablement à terre, une vraie reconnaissance sera due à ceux qui l'auront soulevée.
Veuillez agréer, M. le Rédacteur en chef, mes salutations les plus distinguées.
A. BARNIER
Voilà qui est bien raisonner, et que nous approuvons de toutes nos forces. C'est ce que La Fontaine exprimait ainsi : Aide-toi et le Ciel t’aidera. Seulement si l'on compte sur le Ciel...
01/06/1880
Enquête d'utilité publique par rapport à la voie ferrée Quillan Rivesaltes
la polémique de fin 1879 n'avait finalement pas de raison d'être puisque 6 mois plus tard était lancée l'enquête d'utilité publique...
Enquête d'utilité publique - chemin de fer de Quillan à Rivesaltes Edition du 06/06/1880 de La Fraternité1
MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
DÉPARTEMENT DE L'AUDE
ARRONDISSEMENTS DE CARCASSONNE ET DE LIMOUX
CHEMIN DE FER DE QUILLAN A RIVESALTES
AVANT-PROJET
ENQUÊTE D'UTILITÉ PUBLIQUE
Titre 1er de la Loi du 3 Mai 1841
ARRÊTÉ
Ordonnant le Dépôt des Pièces de l'Avant-Projet, prescrivant l'Ouverture de l'Enquête et nommant la Commission appelée à donner son avis.
Vu la décision de M. le Ministre des Travaux publics, en date du 22 avril 1880, prescrivant de soumettre cet avant-projet à une Enquête d'utilité publique et fixant à un mois la durée de cette Enquête ;
Vu le Titre 1er de la loi du 3 mai 1841 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique ;
Vu les ordonnances des 18 février 1834 et 15 février 1845 ;
Vu les propositions de l'Ingénieur en chef chargé des études, en date du 27 mai 1880 '
ARRÊTONS ;
ART. 1er. — Une enquête d'utilité publique est ouverte sur l'avant-projet susvisé du chemin de fer de Quillan à Rivesaltes.
ART. 2. — A cet effet, les pièces de l'avant projet resteront déposées simultanément au Secrétariat de la Préfecture de l'Aude et au Secrétariat de la Sous-préfecture de Limoux pendant un mois, à partir du 5 juin 1880 jusqu'au 5 juillet 1880, pour être communiquées, sans déplacement, pendant cet intervalle, de 9 heures du matin à 4 heures du soir, aux personnes qui voudront en prendre connaissance.
ART. 3. — Des registres seront ouverts pendant le même temps et aux mêmes lieux pour recevoir, tous les jours non fériés, aux heures ci-dessus indiquées, les observations auxquelles pourra donner lieu l'avant-projet dont il s'agit.
ART. 4. — A l'expiration du délai d'enquête ci-dessus fixé, une Commission, constituée comme il est dit à l'art. 5 ci-après, se réunira à la Préfecture, le Samedi 10 juillet 1880, à 2 heures, pour examiner les observations consignées aux registres d'enquête ; elle entendra les Ingénieurs employés dans le département et toutes autres personnes qu'elle croira devoir consulter. Après avoir recueilli tous les renseignements dont elle aura besoin, elle donnera son avis motivé sur l'utilité du chemin de fer projeté.
Le procès-verbal de la Commission sera clos dans le délai d'un mois à compter de la fin de l'Enquête et nous sera remis par le Président, sans aucun délai, avec toutes les pièces de l'Enquête.
ART. 5., — Cette Commission sera composée de :
MM. TEISSEIRE, Conseiller général, Maire de Carcassonne ;
AUBERTIN, Conseiller général du canton de Quillan ;
MONTPELLIER, Conseiller général du canton d'Axat ;
CHANAUD, Conseiller d'arrondissement, Adjoint au Maire de Limoux ;
COURTADE, Adjoint, faisant fonctions de Maire de Quillan ;
MARCEROU, Maire de Saint-Martin-Lys ;
BASTOU, Maire de Belvianes ;
RÉGNÉ, Maire d'Axat ;
CALARET, Maire de Puilaurens ;
GASTON DEBOSQUE, Ingénieur à Campagne ;
VAYSSE, Docteur-médecin à Quillan ;
VAQUIÉ, Agent-voyer en retraite à Quillan.
ART. 6. — M. TEISSEIRE est nommé Président de ladite Commission.
ART. 7. — La Chambre de Commerce de Carcassonne est appelée à délibérer et à exprimer son opinion sur l'utilité et la convenance - du chemin de fer projeté.
Le procès-verbal de sa délibération devra nous être remis avant l'expiration du délai fixé à l'art. 4 ci-dessus.
ART. 8. — Le présent Arrêté sera publié dans les Journaux suivants : La Fraternité et Le Courrier de l'Aude, imprimés à Carcassonne ; Le Journal de Limoux, publié à Limoux, et affiché dans les Communes traversées par le chemin de fer projeté.
ART. 9. — Expédition du présent Arrêté sera adressée à M. l'Ingénieur en chef, chargé des études, à M. le Sous-préfet de Limoux, chargé de son exécution en ce qui le concerne, et à chacun des membres de la Commission désignés à l'art. 5.
Ampliation en sera adressée à M. le Préfet des Pyrénées-Orientales.
Fait à Carcassonne, le 31 Mai 1880.
Le Préfet de l'Aude,
H. Bossu.
01/06/1880
loi du 20/12/1881 déclarant d'utilité publique le Chemin de fer de Quillan à Rivesaltes, parue au bulletin des lois de la République Française (gallica.bnf.fr)
20/11/1883
Une loi signée par le président du conseil JULES GRÉVY et le Ministre des travaux publics D. RAYNAL le 20 novembre 1883 approuve la convention provisoire passée, le 9 juin 1883, entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne.
Cette convention prévoyait dans son article 1 :« Le ministre des travaux publics, au nom de l'État, concède à la compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, qui accepte, les chemins de fer ci-après :
À TITRE DÉFINITIF
[...]Quillan à Rivesaltes[...] » (bulletin des lois de la République française - gallica.bnf.fr)
Divers projets de tracé de la voie ferrée ont été proposés.
L'avant projet de 1878 (30 décembre 1878) prévoyait une seule gare Saint Martin Lys / Axat qui aurait été positionnée dans le village de Saint Martin :
Voir l'ensemble des plans de l'avant projet du 30 décembre 1878
Le 4 octobre 1878 la boucle d'Axat est étudiée en détail avec différentes variantes et le 17 novembre 1879 une nouvelle carte générale fait maintenant apparaître la boucle d'Axat
Voir ces plans des 4 octobre et 17 novembre 1879
Une fois le choix d'une gare à Axat décidé, trois tracés ont été étudiés précisément pour traverser la vallée de St-Martin-Lys et même des pré-tunnels ont été percés.
Le premier tracé prévoyait de suivre l'Aude en rive droite et pour cela traverser le village, le coupant en 2 :
Projet de tracé avec traversée du village
Projet de tracé avec traversée du village - plan proposé sur la page Facebook de La gare de Saint-Martin-Lys
Une enquête sur le nombre et l'emplacement des gares et stations entre la fin de gare de quillan et la limite des départements de l'Aude et des Pyrénées Orientales sur une longueur de 20k 313.
Cette enquête propose les gares de Saint Martin Lys, Axat, Lapradelle et la station de Belvianes. Elle montre un tracès avec une ligne traversant Saint Martin (c'est le principal changement qui interviendra ultérieurement).
L'enquête a lieu du 10 juin au 18 juin 1882 (arrété préfectoral du 02 juin), dans les communes de Artigues, Axat, belvianes, le Bousquet, Cailla, Counozouls, Gincla, Le Clat, Marsa, Montfort-sur-Boulzane, Puilaurens, Quirbajou, Roquefort-de-Sault, Saint-Martin-Lys, Salvesines, Sainte-Colombes-Sur-Guette.
le détail de cette enquête peut être consulté en annexe
ci-dessous le plan d'implantation de la gare de Saint Martin Lys réalisé pour cette enquête daté du 27 mai 1882 - plan extrait de la page Facebook de La gare de Saint-Martin-Lys
Le plan prévisionnel de 1882 pour l'implantation de la gare de Saint Martin Lys
En 1883 Une galerie d'essai a même été percée pour passer le cap de fer pour étudier au mieux le terrain à traverser dans cette configuration
Le tunnel du ravin de La Borde - passant à travers l'extrémité du cap de fer
21/03/1887
Impact du chemin de fer traversant le village - Plan de détournement du chemin vicinal N°4 fournit lors de la conférence sur les chemins vicinaux
04/05/1887
Impact du chemin de fer traversant le village - Plan de détournement du chemin vicinal N°1
25/07/1887
Des plans de chaque ouvrage du parcours en rive droite sont dressés - lot 1
Ce parcours prévoyait un grand pont traversant l'Aude juste avant le tunnel de la Pierre Lys.
Projet de viaduc en sortie du tunnel de la Pierre-Lys
25/01/1888
Des évaluations de chaque ouvrage du parcours en rive gauche sont proposés en comparaison de ceux proposés en juillet 1887 - lot 1. Mais pour les ingénieurs des ponts et chaussées le premier trajet garde la préférence. Le ministère plus pragmatique demande une réévaluation avec diminution des côuts
Pour éviter de partager le village en 2 et surtout pour bénéficier d'un terrain plus stable à l'abri des éboulements de la montagne du Gal et des crus de l'Aude, de nouvelles études ont été menées, pour faire passer la ligne rive gauche de l'Aude.
Ce trajet s'efforçait de limiter le nombre et la taille des ponts, proposait de détourner l'Aude au niveau de la pêcherie.
C'est cette dernière proposition qui a été retenue.
01/08/1890
Dans ce rapport du conseil général des Pyrénées-Orientales L'ingénieur des Ponts-et-Chaussées des PO fait une proposition de trajet originale qui éviterait les gorges de la Pierre-Lys (et Axat et Saint-Martin-Lys... et même Quillan puisque ce parcours aboutirait à Campagne). La proposition est de faire passer par le col de Saint Louis - le grand rêve des PO décidément de tout faire passer par ce col...
D'après l'ingénieur ce parcours aurait permis de gagner 9 kilomètres avec un tunnel de plus de 2 kilomètres au faite du col pour éviter une dénivellation trop importante.
Je ne sais pas encore ce qu'est devenu cette proposition... A suivre
Remarque : je laisse ce long article dans la page "presse" car je trouve que cette page-ci est déjà trop longue. Je pense qu'elle mériterait une réorganisation avec simplement des résumés ici et des annexes mieux organisées...
22/11/1894
De nouveaux plans sont dréssés pour prendre en compte les nouveaux ouvrages de la vallée de Saint Martin.
Détournement du cours de l'Aude pour éviter la construction de deux viaduc de pierre, remplacé par un pont de fer - non encore posé
Plan et vue du pont de fer à la sortie de tunnel de la Pierre-Lys
Voir des plans complémentaires en annexe
Le viaduc du Rébuzo est le point d'entrée du parcours évitant le village de Saint Martin. Initialement ce devait être un pont de fer de 40 mètres qui avait été envisagé
Le 5 mars 1895 la décision de faire un pont de pierre est validée (accord ministériel en 1898) pour des raisons esthétiques, et finalement aussi de coût car le pont de pierre coute 7000 francs de moins que le pont de fer.
Plan du viaduc du Rébuzo - ouvrage n°30 - dressé le 8 janvier 1898
Voir des informations complémentaires sur le viaduc du Rébuzo et photos plus précises en annexe
24 novembre 1899 - plan de la tête de tunnel du Rébuzo coté gare de St Martin
12/03/1895
Approbation et évaluation par les ponts et chaussées du premier lot de travaux entre Quillan et St-Martin (Le courrier de l'Aude du 12 mars 18951)
Ligne de Quillan à Rivesaltes.-
M. le ministre des travaux public prévient M. le préfet de l'Aude que le conseil général des Ponts-et-chaussées a été d'avis d'approuver le nouveau projet des travaux du 1er lot de la section de la ligne de Quillan à Rivesaltes.
D'après le projet, le tracé, d' une longueur de 8.067m87, part de extrémité de la gare de Quillan et arrive en face du village de Saint-Martin-Lys.
Les ouvrages d'art prévus pour l'écoulement des eaux sont au nombre de 28, dont 24 ouvrages courants et quatre grands ponts ou viaducs sur l'Aude.
Six souterrains sont projetés, d'une longueur totale de 2.768 m. 16. Il est prévu une halte à Belvianes et une station à St-Martin-Lys.
La dépense totale du projet est évaluée à 3.300.000 fr.
05/06/1895
Programme des travaux du lot 1
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Adjudication du premier lot à Allary et Chevalier
Le courrier de l'Aude, 7 juin 18951
Ligne de Quillan à Rivesaltes.— Hier, a eu lieu l'adjudication des travaux à effectuer pour le premier lot de la voie ferrée de Quillan à Rivesaltes.
MM. Allary et Chevalier, de Belvianes ont été déclarés adjudicataires.
Les chemins de fer en construction dans l'Aude. Voici l'état des lignes en construction
3- Ligne de Quillan à Rivesaltes (Partie comprise entre Quillan et la limite du département des Pyrénées Orientales, sur une longueur de 20 kil. 203 mètres). Cette partie de ligne comprendra trois lots de travaux de maçonnerie et de terrassements le 1er lot, entre Quillan et St-Martin-Lys, d'une longueur de 8 kil. 67 mètres 87, évalué 3,300,000 francs, a été adjugé le 5 juin dernier à MM. Allary et Chevalier, moyennant un rabais de 35 pour cent. Il comprend six souterrains d'une longueur ensemble de 2 k. 768 mètres 16 ; les deux autres lots, compris entre St-Martin-Lys et la limite du département, sont en préparation ils pourront être présentés à l'approbation de l'Administration supérieure dans le courant de cette année.
02/06/1896
Offres de l'administration pour l'achat des terrains nécessaires au passage de la voie ferrée sur le territoire de la commune de Saint Martin Lys : 5200 francs pour la commune et 1626 pour les particuliers
La commune utilisera en 1896 cette somme pour rembourser un emprunt et placera le reste
de 1895 à 1899
3 phases d'expropriation sur tout le trajet de la ligne dans l'Aude
Ces expropriations ont été réalisées en 3 phases de 1895 à 1899 - Saint Martin étant concerné par deux phases : celle de 1895 et celle de 1897.
Un document consultable aux archives départementale présente l'ensemble de ces expropriations - voir en annexe
20/07/1899
ci-dessous le plan de la tête de pont du Bourrec - Culée coté Quillan - plan extrait de la page Facebook de La gare de Saint-Martin-Lys
Plan de la tête de pont du Bourrec
14/05/1901
Plan des ponts de fer de Belvianes, Pierre lys et Bourrec
Voir en annexe ces plans
Par exemple - Plan du pont de fer du Bourrec
18/04/1902
Plan des 12 passages à niveau à barrière roulante prévus entre Quillan et la limite de l'Aude préparés pour l'adjudication de la construction des barrières, construction des maisons de garde, du puits et et du lieu d'aisance associé
Par exemple - Plan du premier passage à niveau à barrière roulante de Belvianes
07/08/1902
Plans des gardes corps métalliques à établir sur les ouvrages en maçonnerie préparés en vu d'adjudication par la Compagnie de Fives-Lille pour constructions mécaniques et entreprise de Givors
Par exemple - partie du détail d'un panneau
20/02/1904
Plan de l'ensemble des ouvrages d'art sur la partie audoise de la ligne Quillan / Rivesaltes
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1904 ?
Profil en long de l'itinéraire de la limite de l'aude à Saint Paul de Fenouillet de la ligne Quillan / Rivesaltes6
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21/12/1895
Affiche présentant le principe de la monnaie de Cayenne
Pour faire venir des ouvriers sur le nouveau chantier, comme ceux-ci devaient se loger et se nourrir sur place et donc payer une caution dès avant leur première paye, les avances sur salaire étaient nécessaires. Mais comment s'assurer alors que l'ouvrier, son avance perçue, ne partirait pas louer ses services ailleurs (d'autant plus que beaucoup de ces ouvriers étaient étrangers (espagnols). Les entrepreneurs du chemin de fer, Allary et Chevalier, pour éviter de tels départs précipités d'ouvriers auxquels ils accordaient une avance de salaire, l'avance était réalisée dans une monnaie spécifique négociable que dans les communes de proximité. Mais ceci ne peut fonctionner que si les logeurs et commerçants acceptent cette monnaie spécifique. Pour cela ils prennaient les jetons en dessous de leur valeur faciale (d'autant plus que l'entreprise elle même prenait déjà 2% sur cette valeur faciale) (voir le principe dans les articles sur la grève de 1895). Est ce le montant de cette commission qui s'est avéré trop élevé, entraînant la crise qui va suivre ?
24-12-1895 - L'Intransigeant - LA MONNAIE DE CAYENNE.- Carcassonne
Les négociants de Quillan, Belvianes, Saint-Martin-Lys et Axat, arrondissement de Limoux, viennent d'adresser au ministre des finances une protestation contre l'usage d'une monnaie, nouvelle et illégale, désignée dans le pays sous le nom de « monnaie de Cayenne », introduite par les entrepreneurs du chemin de fer de Quillan à Rivesaltes.
Ceux-ci, au début de leur entreprise adjugée il y a quelques mois, annoncèrent par voie d'affiche que, pour faciliter les transactions entre logeurs, commerçants et ouvriers,
ils mettraient en circulation une certaine quantité de jetons de différentes formes et valeurs qui seraient repris et payés à leurs porteurs par la caisse de l'entreprise le mardi qui suivrait le jour de la paye des ouvriers. Quelques remboursements furent d'abord effectués, mais, depuis plusieurs semaines, les entrepreneurs ont cessé de tenir leurs engagements.
Deux cents négociants de la région, réunis à Belvianes, ont décidé de mettre le ministre au courant de la situation et de lui faire parvenir, sous pli recommandé, un échantillon des jetons distribués.
Autres journaux ayant fait paraitre le même article :
étonnamment, je n'ai pas su trouver d'article en rapport ni dans le Courrier de l'Aude, ni dans la Fraternité...
Grèves sur le chantier
20-09-1895 - L'éclair - QUILLAN. Une grève. Les ouvriers terrassiers, au nombre de 500 environ, qui travaillent au chemin de fer en construction de Quillan à Rivesaltes, tronçon de Belviannes à Saint-Martin-Lys, s'étant mis en grève contre les entrepreneurs Alary et Chevalier, à propos d'une question de paiement, le sous-préfet de Limoux, le capitaine de gendarmerie avec trois brigades et un peloton de dragons sont sur les lieux, afin d'éviter toute effervescence.
Une demande en conciliation a été adressée au juge de paix ; on attend la décision de ce magistrat.
1895 - Statistique des grèves et des recours à la conciliation et à l'arbitrage survenus pendant l'année ... / Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes, Office du travail - LXVII (389). — Grève de terrassiers et maçons à Quillan.
17-26 SEPTEMBRE.
Demande d'augmentation de salaires. — Recours des ouvriers au juge de paix le 17 septembre. — Réunion du comité de conciliation le 19. — Les patrons refusent l'arbitrage.— .La grève continue. — Transaction.
Le 17 septembre, les ouvriers terrassiers, carriers et maçons employés à la construction d'une ligne de chemin de fer de Quillan (Aude) à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) se mirent en grève au nombre de 450, dans les chantiers situés sur les communes de Quillan, Belvianes, Saint-Martin-Lys et Nébias.
D'après la lettre adressée le même jour au juge de paix de Quillan, ils demandaient :
Pour les ouvriers terrassiers travaillant à ciel ouvert, 33 centimes à 35 centimes l'heure; et pour le travail dans les tunnels, 35 centimes à 40 centimes l'heure; Pour les maçons et les tailleurs de pierres, 50 centimes et 60 centimes l'heure.
Devant le comité de conciliation, réuni le 19 septembre, les deux patrons associés répondirent à la demande que, jusqu'alors, ils avaient payé les ouvriers selon leur mérite, 24 centimes à 30 centimes l'heure pour les terrassiers et 40 centimes et 50 centimes pour les maçons et les tailleurs de pierres, et qu'ils ne pouvaient pas leur accorder davantage.
Invités par le juge de paix à recourir à l'arbitrage, les ouvriers acceptèrent et désignèrent immédiatement deux arbitres, l'un pour les terrassiers, l'autre pour les maçons; mais les patrons refusèrent d'en faire autant et ne voulurent même pas signer le procès-verbal de la séance.
Outre la question d'augmentation de salaire, le différend portait encore sur le système de jetons donnés en acomptes aux ouvriers. Lorsque les fournisseurs des ouvriers présentaient ces jetons aux entrepreneurs, ceux-ci leur faisaient une retenue de 2 p. 100; à leur tour, les fournisseurs n'acceptaient les jetons des ouvriers qu'en leur faisant subir une dépréciation de 5 p. 100.
Le 21 septembre, les entrepreneurs firent afficher la suppression de la retenue sur les jetons et une augmentation de 1 centime à 3 centimes par heure.
Cette concession fit reprendre le travail le lendemain à une vingtaine d'ouvriers; le 24, le nombre des travaillants s'éleva à 150 et le 26 la reprise était générale.
Aux archives départementales le dossier 3U3/2 Dossiers de grève : des ouvriers terrassiers de la ligne du chemin de fer en construction Quillan-Rivesaltes (septembre 1895) contient les pièces détaillant ce qui est écrit ci-dessus + les suites judicières (jusqu'en 1897) par rapport à la monnaie de cayenne - ci dessous certaines pièces du dossier
1904-03-17 - Courrier de l'Aude - SAINT-MARTIN-LYS. — La grève.
- Les ouvriers employés par l'entreprise Mercier, chargée des travaux de balustrade de la voie ferrée de Quillan à Rivesaltes, viennent de se mettre en grève.
Ils demandaient une augmentation de salaire qui leur fut refusée.
La plupart des 150 personnes occupées appartiennent à la nationalité espagnole. Beaucoup d'entre elles après avoir reçu le montant qui leur était dû, ont quitté l'entreprise pour aller leurs bras à la propriété.
Tout s'est passé, jusqu'ici, dans le plus grand calme.
1904 - Statistique des grèves et des recours à la conciliation et à l'arbitrage survenus pendant l'année ... / Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes, Office du travail -État détaillé des grèves, classées d'après la profession des grévistes? (lieux, dates, durée, causes et résultats de chaque grève)
805 | Terrassiers (Voie ferrée) | Saint-Martin-Lys | Aude | 14-19 mars ||Nombre d'ouvriers occupés dans les établissements atteints: 150 | nombre moyen des grévistes : 100 | Nombre maximum : 140 | hommes : 140 | Demande d'augmentation de salaire | résultat général de la grève : T.
1988 - Pays de Sault. Les Pyrénées audoises au XIXe siècle : les villages et l'État / Christian Thibon ; [publ. par le] Centre national de la recherche scientifique en effet à la suite des grèves des carriers de Nébias et des ouvriers du chantier ferroviaire, la troupe envoyée en renfort fut accueillie par les villages d'Axat, de Belvianes, de Lapradelle et de St Martin Lys par les vivats de « Vive la grève, vive l'armée »
11/11/1896
Fait divers lié aux terrassiers travaillant sur la voie (Le courrier de l'Aude du 11 novembre 18961)
Ce fait divers a 3 intérêts principaux - il nous propose la date de début des travaux du grand tunnel de la Pierre Lys (juin 1895). Il nous permet de voir où étaient basés ces ouvriers, leur nationalité et également l'économie qui s'est mise en place autour du chantier.
Cour d'Assises de l'Aude
Audience du 10 novembre 1896
Présidence de M. Pelon, conseiller à la Cour de Montpellier, assisté de MM. Gairaud et Clergue, juges au tribunal civil de Carcassonne.
Emission de fausse - monnaie
Tentative d'émission et complicité
L'audience est ouverte à 9 heures et demie du matin.
M. Grillières, juge, occupe les fonctions du ministère public.
M Mes Pendariès et Casimir Castel avocats, sont assis au banc de la défense.
Les accusés, au nombre de quatre, sont les nommés :
Guerrero Joseph, né a Bélard (Espagne), domicilié à St-Martin-Lys, âgé de 30 ans, terrassier.
Lopez Henri-Torres, se disant né à Gastra-de Rey (Espagne) domicilié à Belvianes, âgé de 35 ans, terrassier.
Moré Joseph, se disant né à Castarné de las Albas (Espagne), domicilié à Belvianes, âgé de 26 ans, terrassier.
Moré Joaquin, se disant né à Castarné de las Albas (Espagne), domicilié a Belvianes, âgé de 28 ans, terrassier.
Voici les faits qui leur sont reprochés :
Les chantiers d'exploitation de la ligne du chemin de fer de Quillan à Rivesaltes ont été ouverts au mois de juin 1895 et
depuis cette époque aucune plainte n'avait été portée pour émission de fausse monnaie.
Mais tout à coup, le 31 août dernier, au matin, le bruit se répandait dans les communes de Belvianes et St-Martin-de-Lys,
centres importants par le nombre des terrassiers et mineurs qui y sont logés, que des pièces de monnaie d'or de
dix francs fausses avaient été mises en circulation.
Les premiers renseignements permettaient d'indiquer les auteurs de ces émissions et ceux-ci étaient mis en état
d'arrestation au moment où ils faisaient régler le montant de leurs journées pour quitter l'exploitation et disparaître
avant toutes recherches.
De l'ensemble des faits recueillis, il résulte que les quatre accusés avaient concerté l'émission des pièces d'or
contrefaites, car ils se sont présentés ensemble pour payer avec ces pièces les menus objets qu'ils achetaient.
L'émission a été commencée le 29 août par une tentative qui, n'a pas réussi, mais le lendemain 30 août dix pièces d'or
ont été émises chez les débitants de tabac et de boissons, les bouchers, les épiciers, etc., et enfin les pièces émises qui
se composent de deux sortes d'alliage ont été frappées dans les mêmes coins, ainsi que cela résulte de l'examen fait par
l'administration des monnaies et médailles de France.
Il résulte des mêmes constatations que les pièces possèdent les caractères des contrefaçons espagnoles ; or, les accusés
sont tous les quatre de nationalité espagnole.
Onze pièces fausses ont été saisies ; dix entre les mains des particuliers qui les avaient reçues les croyant bonnes et la
onzième sur l'accusé Guerréro.
Celui-ci, qui parait le chef de la bande a, à son actif, quatre émissions de fausse monnaie et une tentative d'émission ; il a donné à une femme Doumergue une pièce d'or de dix francs en paiement de consommations ; à la femme Maligne, également pour consommations et au sieur Doumergue pour livraison de tabac, une pièce semblable à chacun ; il a essayé d'en remettre une à la dame Bernard, mais celle-ci s'est aperçu à temps qu'elle était fausse.
L'émission la plus adroite a été commise au préjudice du sieur Brieudes qui reçut d'abord de Guerréro une pièce d'or de dix francs qu'il reconnut fausse et lui rendit aussitôt. Guerréro lui ayant alors remis une bonne pièce profita de l'arrivée de quelques consommateurs pour prier Brieudes de lui prêter la pièce bonne afin de faire la comparaison avec la pièce fausse et, un moment après, parut lui rendre la pièce bonne tandis qu'en réalité il abusait de la confiance du limonadier pour lui remettre de nouveau la pièce fausse.
Lopez a émis deux pièces fausses de dix francs au préjudice du sieur Doumergue et de la dame Ruffié, et a tenté d'en émettre une troisième au préjudice de la dame Gannes.
Moré Joseph a émis deux pièces fausses au préjudice de la dame Gay et son frère, More Jacques, l'a accompagné pour cette émission et a prononcé ces mots significatifs : « Le coup ayant réussi, nous en avons échangé entre tous pour cent francs, » somme qui représente la valeur des dix pièces de dix francs ayant été échangées.
Il a été impossible de savoir si les quatre accusés étaient affiliés à une bande le faux-monnayeurs, mais il est certain
qu'ils agissaient de concert et que leur opération faite ils s'apprêtaient a partir des communes de Belvianes et St-Martin-Lys où les rumeurs commençaient à s'élever et à les dénoncer.
A l'audience, au moment ou M. le président va procéder a leur interrogatoire, les accusés s'obstinent à ne pas répondre
aux questions qui leur sont posées, prétextant avec aplomb qu'ils ne comprennent ni le français, ni le patois du pays.
Des pièces de l'information et de l'enquête faite par la gendarmerie, il est notoire que ces individus veulent tromper
la justice. Mais la Cour supplée à cette tactique, qui ne peut leur servir en rien, en donnant l'ordre d'avoir à requérir
aussitôt deux interprètes, l'un pour l'espagnol, l'autre pour le patois ; de cette façon, les accusés ne pourront se dérober
à l'interrogatoire, comme ils en avaient la bizarre et mauvaise intention.
L'audience a dû siflet être suspendue près d'une heure pour permettre d'aller chercher les deux interprètes.
Dernière heure. - La cour a condamné Guerréro à cinq ans de réclusion et à 100 fr. d'amende.
Lopez et les frères Moré ont été acquittés.
23/06/1901 - Bulletin de la Société d'études scientifiques de l'Aude
[Le texte ci-dessous est un extrait de l'article de l'excursion du SESA, il décrit la voie en construction et le voyage pré-inaugural qui est proposé aux excursionnistes sur la partie de la voie autour d'Axat déjà terminée]
Vers le milieu de la gorge, le souterrain du chemin de fer se rapprochant assez des parois, on a pu prendre jour en ménageant des arceaux construits entre les fissures de la roche.
On ne quitte ce défilé, site admirable et pittoresque, qu'après avoir traversé deux nouveaux souterrains, l'un de 15 mètres et l'autre de 110 mètres de long. Là, également, le chemin de fer reparaît pour franchir immédiatement l'Aude sur un pont métallique. A cet endroit, la rivière qui formait un grand coude a été déviée sur 350 mètres.
Nous continuons notre route, nous brûlons le village de St-Martin et à un contour nous nous arrêtons pour admirer le grand viaduc de Rebuzo, dont l'arche principale, qui a 40 m. d'ouverture, franchit la rivière ; la route passe sous une arche latérale de 13 mètres.
Ce grand ouvrage, construit en moellons calcaires de Nébias, est situé entre deux souterrains distants seulement de 110 mètres. Nous le traversons tout en admirant, à droite et à gauche, le paysage rocailleux qui l'entoure.
Nous faisons ensuite la traversée du souterrain des Oliviers, long de 200 mètres A la sortie on se trouve sur l'emplacement de la station de St-Martin, située également entre deux souterrains et dont la plateforme a été taillée dans le flanc de la montagne.
Nous quittons cette station, en passant de nouveau l'Aude sur un beau pont destiné à lui donner accès. Cette gare, établie dans ce pays sauvage, au milieu de rochers abrupts, doit desservir toute la vallée du Rebenty dont l'entrée est en face.
Nous reprenons les voitures qui nous attendaient à la sortie du pont ; à peine avons-nous fait 500 mètres que nous remarquons la tête du souterrain de Bourrec construit sur voûte, avec arceaux au niveau de la voie et formant culée d'un pont métallique de 60 mètres qui doit traverser d'une seule travée la rivière et la route. Des travaux d'allongement en galerie du souterrain ont été faits pour dévier les éboulis de la montagne.
A quelques pas de là, nous quittons de nouveau les voitures, nous gravissons le talus de la route jusqu'au niveau de la plate forme du chemin de fer. Là était préparé un train de travaux, pavoisé sur toutes ses faces, composé d'une machine et de wagons avec banquettes rembourrées pour la circonstance. C'est l'entrepreneur, M. Roche, qui a bien voulu fréter pour nous ce train pittoresque pour visiter les travaux de la ligne. Aussitôt installés dans les wagons, la machine annonce par un strident coup de sifflet le départ pour Axat. Nous entrons immédiatement dans le souterrain de la Gamasse, long de 300 mètres ; à sa sortie, nous franchissons l'Aude deux fois sur de beaux ponts distants de 300 mètres, le Pont d'Aliès et le Pont d'Axat. Nous traversons une tranchée schisteuse qui doit être transformée en tunnel pour éviter les éboulements qui sont à craindre, puis nous passons derrière les maisons d'Axat, rive gauche, à un niveau supérieur aux toitures, ce qui nous permet de voir de haut l'ensemble du village. Notre train continue sa marche sans arrêt, nous franchissons l'emplacement de la gare d'Axat, puis nous traversons l'Aude une troisième fois sur le magnifique viaduc de St-Georges, ouvrage de neuf arches, long de 200 mètres, haut de 25 mètres, construit entièrement en granit de Roquefort comme les deux ponts précédents.
Plus loin, nous traversons le souterrain de Canal, d'une longueur de 350 mètres. Enfin nous faisons halte à l'entrée d'un nouveau souterrain. Nous nous retrouvons à Axat, sur la rive droite, à 300 mètres seulement du côté opposé, mais à un niveau supérieur de 44 mètres. Ce petit trajet de 3 kilom. 600 en chemin de fer, bien qu'exécuté peu confortablement, a été des plus pittoresques; il nous a permis de découvrir un panorama grandiose, la ligne se tenant à flanc de coteau à une hauteur variant de 15 à 60 mètres au-dessus du fond de la vallée.
Quelques excursionnistes nous ont demandé pourquoi on a fait faire au chemin de fer ce grand contour?
De même que pour gravir les côtes abruptes dans les pays montagneux on est conduit à construire les routes avec de nombreux lacets, pour les chemins de fer, pour arriver à un passage forcé, avec une pente donnée, on est obligé d'allonger le parcours, si les déclivités du terrain ne permettent pas d'y aller directement. C'est le cas pour Axat.
De la bifurcation des routes de Perpignan et d'Espagne au col de Campérié, il y a une différence de niveau de 125 mètres pour 3 kil. 5oo. Pour racheter cette hauteur au moyen d'une pente limitée à deux centimètres par mètre et en laissant un palier de 600 mètres pour la gare d'Axat, il fallait développer le parcours sur 6 k. 600 : de là le contour d'Axat.
A l'arrêt du train, notre Président, M. Mullot, remercie M. Roche, entrepreneur, d'avoir mis si complaisamment son matériel à la disposition de la Société et de lui avoir pour ainsi dire fait inaugurer une partie de la ligne trois ans avant la mise en exploitation.
Le chemin de fer jusqu'à Axat, sur un parcours de 11 kilomètres, traverse sept fois la rivière d'Aude et s'engouffre sous sept souterrains d'une longueur totale de 3 kil. 200 ; après Axat, il franchit encore trois souterrains.
les Photos accompagnant l'article concernant la voie ferrée
Sortie du tunnel de la Pierre-Lys à Cavirac
Entrée de la pierre-Lys à Saint Martin
Viaduc de Rebuzo en cours de finalisation
Tunnel du Bourrec avant la pose du pont de fer
Pont de chemin de fer à la sortie d'Axat
Grand viaduc Canal ou de St Georges à l'entrée d'Axat
1900 ? - Photos de la voie ferrée en construction
Tête "Quillan" du tunnel de la Pierre-lys - 7
Finalisation des travaux de la voie ferrée avant la pose des rails sur la courbe détournant l'Aude avant le tunnel de la Pierre-Lys7
mise en place des etayages de la grande arche du viaduc de Rebuzo6
Finalisation de la construction du viaduc de Rebuzo6 - remarquer les 3 petites arches sur la pile du pont coté route - aujourd'hui il n'y en a que 2...
Viaduc de Rébuzo7
Ci-dessous l'évolution de la construction de la tête "Rivesaltes" de tunnel du Bourrec et de la culée "Quillan" du pont de même nom5
Construction de la tête "Rivesaltes" de tunnel du Bourrec
Et maintenant on peut passer à la mise en place du pont cage du Bourrec8
La passerelle posée sur l'Aude avant la pose du pont
Sortie du souterrain de la Gamasse (tête Rivesaltes) et pont sur la route6
Construction de l'arche sur l'Aude du pont de la Gamasse (transmis par Jean Lautier)
Construction de l'arche sur l'Aude du pont de la Gamasse (parue sur le facebook du TPCF)
Pont de la Gamasse avant la pose des garde corps6
Pont à l'entrée d'Axat en construction6
Viaduc Canals (ou Saint Georges) d'Axat en construction (rive droite - vue vers les gorges - document paru sur le facebook du TPCF)
Viaduc Canals (ou Saint Georges) d'Axat6
Arche du Viaduc Canals d'Axat6
Viaduc Mouilléro d'Axat en construction6
Pont des soupirs du Campérié6
Viaduc de Lapradelle en construction6
Viaduc de Lapradelle6
09/07/1901
Ouverture de la ligne Rivesaltes / Saint Paul de Fenouillet - horaire des trains6
Cliquer sur l'image pour une meilleure résolution
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05/03/1904
Le monde illustré n°2449 du 5 mars 19042
Commentaire sur la nouvelle voie ferrée
Tunnel de la pierre lys - entrée Belvianes
Un chemin de fer devant relier Quillan à Perpignan a été exécuté dans ce défilé ou plutôt dans la roche, car on ne l'aperçoit qu'à l'état de tronçon, sortant d'un tunnel pour entrer dans un autre.
Avant le tunnel de la gamasse à la sortie du Bourrec
Vue de cette même partie de la voie ferrée aujourd'hui
21/05/1904
21/05/1904 - Courrier de l'Aude - Inauguration de la ligne entre Quillan et St Paul de Fenouillet1
Horaire des trains lors de l'inauguration
CHEMIN DE FER DE QUILLAN A SAINT PAUL-DE-FENOUILLET.
— Mercredi a eu lieu la réception de la section de chemin de fer de Quillan à Saint-Paul-de-Fenouillet. Le directeur de la compagnie du Midi y assistait.
L'ouverture au service de l'exploitation de la section de Quillan à St-Paul-de-Fenouillet (ligne de Quillan à Rivesaltes) est fixée au 22 mai 1904 .
La nouvelle ligne sera desservie conformément aux indications contenues ci-après :
Départ :
Quillan. — Matin, 9 h.33 ; soir, 2 h.10 , 5 h.20.
Halte de Belviannes. — Matin, 9 h.41 ; soir, 2 h.18, 5 h.28.
Saint Martin-Lys. — Matin, 9 h.59 ; soir, 2 h.32, 5 h.28.
Axat d'Aude. — Matin, 1o h.13 ; soir, 2 h.43, 5 h.47.
Lapradelle. — Matin, 1o h.32 ; soir, 3 h., 6 h.2.
Caudiès. — Matin, 1o h.48 ; soir, 3 h.13, 6 h.12.
Saint-Paul de-Fenouillet. — Matin, 5 h.54, 11 h.20 ; soir, 3 h.45 , 6 h.3o.
Maury. - Matin, 6 h.9, 11 h.32 ; soir, 3 h.56.
Estagel. — Matin, 6 h.27, 11 h.55 ; soir, 4 h.17.
Cases-de-Pêne. — Matin, 6 h.41, 12 h.14 ; soir, 4 h.31.
Espira-Baixas. — Matin , 9 h.48 ; soir , 12 h.21, 4 h.41.
Arrivée à Rivesaltes. — Matin, 6 h.54 ; soir, 12 h.27 ; 4 h.47.
Départ :
Rivesaltes. — Matin, 7 h.5o ; soir, 2 h.1o , 5 h.3o.
Espira Baixas. — Matin, 8 h.2 ; soir, 2 h.18, 5 h.38.
Cases-de-Pène. — Matin, 8 h.10 ; soir, 2 h.3o , 5 h.46.
Estagel. — Matin, 8 h ; 3 h ; soir, 2 h.46, 6 h.7.
Maury. — Matin, 8 h.5o ; soir, 3 h.5, 6 h.3o .
Saint-Paul-de-Fenouillet . — Matin, 5 h. ; 9 h.8 ; soir, 3 h.32, 6 h.42.
Caudiès. — Matin, 5 h.17 , 9 h.27 ; soir, 3 h.57.
Lapradelle. — Matin, 5 h.26, 9 h.37 ; soir, 4 h.10 .
Axat-d'Aude. — Matin, 5 h.39, 9 h.51 ; soir, 4 h.28.
Saint-Martin-Lys. — Matin, 5 h.45, 9 h.57 ; soir, 4 h.37
Halte de Belviannes. — Matin, 5 h.44, 10 h.6 ; soir, 4 h.47.
Arrivée à Quillan. — Matin, 6 h., 10 h.12 ; soir, 4 h.53.
Par arrêté du ministre des travaux publics, le service du contrôle de l'exploitation de la ligne de Quillan à Saint Paul-de-Fenouillet, réseau du Midi, a été rattaché, savoir :
1° Pour le contrôle de la voie et des bâtiments, au 3e arrondissement d'ingénieur ordinaire à Montpellier ;
2° Pour le contrôle de l'exploitation technique, au 3e arrondissement d'ingénieur ordinaire, à Montpellier ;
3° Pour le contrôle de l'exploitation commerciale, à la 3e circonscription d'inspecteur particulier, à Paris ;
4° Pour la surveillance administrative, au commissariat de Perpignan.
06/07/1904
Plainte d'habitant d'Axat sur les horaires de la ligne de chemin de fer dans le Courrier de l'Aude. Est ce l'explication du désintérêt à venir pour cette ligne rapidement fermée aux voyageurs ?
ARRONDISSEMENT DE LIMOUX
AXAT (Aude). - Horaire de la nouvelle ligne ferrée. - On nous écrit:
« Déjà l'horaire des trains qui continuent de Quillan sur Rivesaltes, du service d'hiver avait vivement mécontenté les populations de la haute vallée de l'Aude, ainsi que les voyageurs nombreux, qui parcourent aujourd'hui cette partie de notre département et celle des Pyrénées-Orientales qui a pour centres principaux St. Paul de Fenouillet, Caudiès, etc., etc.
« On espérait que cet horaire, modifié à l'occasion du service d'été ferait disparaître les incroyables anomalies qui avaient marqué la confection de l'horaire primitif.
« Il n'en rien été. Il faut croire que le rond de cuir solennel, qui a maintenu un comble aussi étourdissant doit végéter toute l'année sous le ciel gris de Paris. Il n'est jamais venu dans notre pays lumineux.
« Le croiriez-vous ? Ce maniaque a découvert tout seul, oui tout seul, le moyen de détruire radicalement d'un trait de plume les gares d'Axat et de St-Martin Lys, construites cependant à si grands frais. Je ne plaisante point.
« En effet, tous les trains arrivant de Carcassonne s'arrêtent longuement, que dis-je, s'endorment, ronflent même à Quillan, créé tête de ligne.
« Le train, qui arrive à Quillan à huit heures neuf du matin, repart seulement à neuf heures trente-trois pour St-Martin et Axat.
Le train, qui arrive à Quillan à onze heures n'a pas de correspondance avec Rivesaltes !
« Le train, qui arrive à Quillan à quatre heures quarante cinq du soir, repart à cinq heures vingt pour Saint-Paul !
« Nécessité fait loi ! Tous les voyageurs qui, par les gares de Saint-Martin-Lys et d'Axat, se rendent dans les cantons de Belcaire, d'Axat, de Quérigut et de Montlouis. Tous les malades allant aux bains de Carcanières, aux bains d'Escouloubre. - Tous les touristes visitant la vallée du Rébenti, les gorges de Saint Georges, l'usine électrique, le village fortifié de Counozouls, la haute vallée de l'Aude, le Donnaizan, le Capsir et la Cerdagne. - Tous les habitants infortunés de cette région revenant de Carcassonne, de Limoux, d'Alet et d'Espéraza sont obligés de passer des heures mortelles dans Quillan ! Et ces malheureux n'ont même plus la consolation d'admirer l'inscription célèbre, naguère encore gravée en lettres d'or sur l'un des plus beaux monuments de cette jolie et coquette cité : Ce pont a été fait ici. Un barbare, un iconoclaste l'a effacée pendant une nuit sombre !
« La pauvre cervelle, du créateur de cet état de chose, doit être singulièrement racornie puisque il ne s'est pas rappelé l'adage anglais ; que le temps est de l’argent.
« Il résulte de cette vérité matérielle, indiscutable, que le voyageur pris au piège, qui semble tendu au bénéfice des hôtels de Quillan, ne se laissera pas attraper deux fois. Littéralement obligé par l'horaire de demander sa carte pour Quillan, comme autrefois, il prendra dès son arrivée une voiture et parviendra avec elle à sa destination plus rapidement qu'en attendant le départ des trains pour Axat et Saint-Martin-Lys. C'est un véritable comble !
« Voilà donc, en fait, deux gares supprimées ! Et précisément ces deux gares sont les plus importantes de la région !
« Voilà les populations de quatre cantons ; voilà les habitants de la Cerdagne ; voilà les milliers de baigneurs d'Usson, de Carcanières et d'Escouloubre ; voilà les touristes innombrables de nos montagnes privés impitoyablement par une sottise incompréhensible, de dix à douze kilomètres de chemin de fer réclamés à grands cris depuis trente ans !...
« Franchement cette œuvre est à tous les points de vue fille de diplômes surannés ! Elle est digne de l'incurable routine qui, lèpre hideuse, ronge nos grandes administrations.
« Un mot encore !
« Oui ou non, Monsieur le rond-de-cuir, les villes de Carcassonne et de Rivesaltes sont-elles naturellement, logiquement les têtes du ruban de fer qui relie aujourd'hui, à travers les gorges de la Pierre-Lys, les départements de l'Aude et des Pyrénées-Orientales.
« Oui ou non, Monsieur le rond de cuir, l'intérêt du commerce est il de franchir le plus rapidement possible les distances ?
« Eh bien, dites-nous comment l'idée baroque, biscornue, de constituer une tête de ligne à Quillan s'est développée dans votre cerveau ? Nous sommes curieux, très curieux de le savoir !
« Les cinquante-cinq kilomètres, qui séparent cette ville gracieuse de Carcassonne, suffisent-ils pour mettre sur le flanc les locomotives ? Etrange ! Ou bien, arrivées à Quillan, seraient-elles incapable d'aborder, après dix minutes de repos, les soixante-neuf kilomètres qui s'étendent devant elles jusqu'à Rivesaltes ? Plus étrange encore !
« Mais patience ! Déjà la chambre de commerce de Perpignan, plus vigilante mille fois que celle de Carcassonne, a flétri votre travail extraordinaire. Demain, les ruisseaux jaseurs de nos montagnes la crieront aux échos de nos vallées. Dans quelques jours, les Conseils municipaux des hauts cantons la feront briller par leurs délibérations motivées au grand soleil de Messidor. Et certainement nos conseillers généraux, MM Crambes et Fondi de Niort, qui doivent partager notre indignation, saisiront à leur tour l'Assemblée Départementale ! »
Le ton de cette note est un peu vif mais il prouve le mécontentement des populations de la haute vallée de l'Aude et des cantons circonvoisins qui espéraient avoir enfin un moyen de communication rapide qui puisse desservir commodément une région qui, pour être éloignée des prés fleuris qu’arrose la Seine, n'en est pas moins pittoresque et mérite de voir ses intérêts ménagés avec soin.
Souhaitons que cet appel soit entendu de qui de droit.
19?? - Affiche publicitaire de la ligne
Affiche éditée par la Compagnie du MIDI, qui fait la promotion des territoires de l'arrière pays (collection Jean-Pierre Lescure)
Jean-Pierre estime l'édition de cette affiche de l'atelier de E. Demonbé aux environs de 1901 pour l'ouverture de la ligne entre Rivesaltes et Saint-Paul. Un des cartouches de l'affiche montre Axat (en bas gauche), un autre le château de Puilaurens et l'affiche parle des gorges de l'Aude, est-ce par anticipation de l'ouverture du dernier tronçon qui n'ouvrira que 3 ans plus tard ?
1905 - Escouloubre les bains3
Descriptif très précis de la voie ferrée entre Quillan et Lapradelle réalisé par Monsieur Bonnail dans cette brochure
Chemin de fer. Avant de quitter la nouvelle voie ferrée de Quillan à Rivesaltes, jetons un coup d'œil sur les travaux d'art si remarquables de celle ligne qui supprime 12 kilomètres de voiture à nos malades : nous ne les avons pas mentionnés au fur et à mesure de leur rencontre, afin de ne pas changer trop souvent la nature des impressions du visiteur, comblons au plus vite cette lacune, et pour cela revenons à notre point de départ.
De Quillan à Belvianes, cette voie n'offre rien de bien particulier ; elle suit la droite de la route que nous avons parcourue, franchit un tunnel de 320 mètres percé sur le couchant de la Forge, traverse celle même route sur un passage à niveau, franchit la rivière d'Aude sur un pont métallique à deux travées et vient se buter contre les rochers de la Pierre-Lys en face le trou du curé. Tandis que la roule nationale parcourt à ciel ouvert les merveilles de cette gorge, sauf les deux petits tunnels d'entrée et de sortie, le chemin de fer la traverse tout entière dans un seul tunnel de 1400 mètres, éclairé et aéré par trois ouvertures cintrées ayant chacune plusieurs arceaux.
A la sortie de la Pierre-Lys, la voie nouvelle franchit la rivière sur un deuxième viaduc métallique et se déroule ensuite à ciel ouvert durant un kilomètre, entre la route et la rivière, en élevant insensiblement son niveau pour pouvoir repasser sur la rive opposée au moyen d'un troisième viaduc, ce qui a nécessité le double déplacement de la rivière et de la roule : la première sur sa droite et la deuxième du côté de la montagne.
Désormais, les tunnels vont se suivre presque sans interruption ; tous, ainsi que celui de Pierre-Lys, sont voûtés en maçonnerie hydraulique pour éviter les infiltrations et les éboulis, et sont terminés par des portiques d'entrée et de sortie, très décoratifs, de style varié et du plus gracieux effet. Comme la route nationale et la rivière présentent des sinuosités continuelles très prononcées, la voie ferrée, dont le rayon minimum des courbes doit être plus étendu, traverse la route et la rivière jusqu'à quatre fois sur des viaducs biaisés, reliant presque immédiatement les tunnels d'une rive avec ceux de l'autre, en sorte que de la route nous n’apercevons le chemin de fer que lorsqu'il passe sur ces viaducs au-dessus de nos têtes.
C'est ainsi qu'à partir du troisième viaduc métallique nous rencontrons successivement :
1° Les tunnels du Couvent (120 mètres) et du Rebuzou (500 mètres) se suivent presque sans interruption, percés dans le monticule situé en face le village de Saint-Martin, dont le dernier s'ouvre sur un quatrième viaduc de vingt mètres de hauteur qui comprend trois arches inégales : la médiane sous laquelle passe la rivière avec une ouverture de 42 mètres ;
2° La gare de St-Martin-Lys, destinée à desservir la vallée Rébenty, enclavée entre deux petits tunnels, les Oliviers (200 mètres) et le Bourrec (300 mètres), dont le dernier vient aboutir à un cinquième viaduc métallique jeté sur la rivière et sur la route avec une portée de 58 mètres. Celle gare communique avec la route nationale au moyen d'un joli pont biais construit sur la rivière, 150 mètres en aval du pont de Rébenty lui-même ;
3° Et enfin, après un dernier tunnel (la Gammasse, 200 mètres), creusé dans la montagne qui fait face au ruisseau d'Aliès, deux nouveaux viaducs cintrés, à plusieurs arches inégales entre elles, mais de moindre proportion que les précédents, franchissant également la route et la rivière, séparés et suivis par deux tranchées en montagne, dont la dernière, creusée sur le nord d'Axat, aboutit à la gare de ce village.
Celle gare, qui dessert en plus le canton de Ouérigut (Ariège) et le plateau du Capcir (Pyrénées. Orientales), est reliée avec la vallée d'Aliès que doit remonter le chemin de fer, par un viaduc circulaire reposant sur neuf arches de 21 mètres de hauteur, jeté au travers de la vallée de l'Aude qu'il semble fermer au-dessus d'Axat, avec un développement de 200 mètres.
Celle œuvre gigantesque, rappelant dans notre Midi les travaux des Romains, est moins importante que le viaduc construit plus loin entre les bourgs de Llavagnac et de Lapradelle, qui comprend onze arches de 20 mètres d'ouverture chacune.
Pour franchir le col de Campérier qui sépare Lapradelle d'Axat, on a dû creuser trois autres tunnels (Canals, 350 mètres, la Garrigue, 250 mètres, el Montadure, 500 mètres).
Nous recommandons aux touristes amateurs d'esthétique, la beauté, l'élégance et la hardiesse de lous les travaux d'art de cette ligne ; la pierre de taille de Nébias, qui a été employée aux alentours des roches, s'harmonise fort bien par sa couleur gris cendré avec la nuance plus claire de ces roches, tandis que le granit de Roquefort, utilisé dans les sites moins sauvages, présente un cachet particulier des plus pittoresques et des plus imposants en même temps que des plus riants et des plus gracieux, par sa teinte légèrement bleutée et surtout par le scintillement au soleil des facettes cristallines du quartz, du mica et du feldspath dont il est constitué. Les nuances, les formes, les dimensions des matériaux y sont distribuées dans une parfaite harmonie et concourent à rehausser les paysages environnants ; aussi n'est-ce pas ici que l'on pourra reprocher à l'homme d'avoir enlaidi la nature, et notre amour-propre local est-il tout heureux de pouvoir adresser ses félicitations à l'éminent ingénieur en chef, un enfant de l'Aude, qui a présidé à la construction de la nouvelle voie.
01/07/1906
Trafic des stations de l'Aude en 1905 donné par le Courrier de l'Aude1
1905 est la première année complète de trafic entre Carcassonne et Rivesaltes.
A St Martin, Le trafic passager a augmenté de 4000 personnes (sûrement parce que l'année précédente n'était que partielle...) pour s'établir à 7488 voyageurs, 3650 tonnes de marchandises, 307 messageries expédiées - 779 marchandises expédiées
(En 1904, année d'ouverture de la ligne, les résultats étaient respectivement de 3441 - 1929 - 155 - 388 : voir Courrier de l'Aude du 06/06/1905),
La gare de St Martin reste une des plus petites de l'Aude
Étonnamment l'ouverture de ce complément de ligne a entraîné une baisse du tonnage de marchandise et de la messagerie à Quillan - Pris par les nouvelles gares ?
06/02/1907
Déraillement en gare de Caudiès-de-Fenouillèdes causé par le froid
L'Univers du 07 février 1907,
Le Journal du Midi du 08 février 1907,
Le Temps du 07 février 1907,
L'Éclair du 07 février 1907,
Le Radical du 07 février 1907,
La France du 07 février 1907,
Paris du 07 février 1907,
L’Opinion nationale du 07 février 1907,
L’Événement du 07 février 1907,
La Petite République du 07 février 1907,
La France de Bordeaux et du Sud-Ouest du 07 février 1907,
Gil Blas du 07 février 19074
Froid, Neige et Tempêtes
Perpignan, 6 février.
Le froid continue à sévir, faisant des victimes.
Sur la ligne de Rivesaltes à Quillan, le train de marchandises 947 a déraillé à l'entrée de la gare de Caudiès de Fenouillèdes. Les dégâts matériels sont importants.
Le Petit Comtois du 7/02/1907 situe l'accident à la gare de Rivesaltes...
13/05/1911
Éboulement sur la voie ferrée entre Quillan et St Martin, Fait divers relaté par le Courrier de l'Aude1
SAINT-MARTIN-LYS. - Récompenses méritées. - Un éboulement important se produisit, le 29 mars dernier, sur la ligne de Quilllan à Rivesaltes, entre les stations de Saint Martin-Lys et Quillan. La vole se trouva, de ce fait, interceptée et un accident de train se serait produit sans l'intervention de Léopold Marcerou et Grégoire Delpech, de Saint-Martin-Lys, lesquels, voyant le danger, se précipitèrent au-devant du train attendu qui put être arrêté à temps.
La Compagnie du Midi vient de récompenser cet acte d'initiative et de bonne volonté ; elle a fait remettre à chacun des deux dévoués citoyens, une somme de 100 francs et une lettre de remerciements du directeur de la Compagnie.
mai 1914
Horaire des trains entre Rivesaltes et Quillan5
22/02/1918
Carte postale envoyée par le chef de gare de Lapradelle à ses parents (transmise par Jean-Pierre LESCURE)
Gare de Lapradelle en 1918
Correspondance du chef de gare de Lapradelle
Cette correspondance du chef de gare nous apprend beaucoup sur le trafic de la ligne , voir la retranscription de cette correspondance et son analyse par Jean-Pierre Lescure
1930
Film de 4mn 15 sur la traversée des gorges de la Pierre-Lys en train (de la sortie du tunnel de la Forges - Belvianes jusqu'à Axat - en passant par Saint Martin - ses tunnels et ses ponts, sa gare) proposé par "Mémoire Filmique Pyrénées-méditéranée"
16/12/1932 - déraillement au passage à niveau de Maury
1934
Profil de la voie ferrée Quillan-Rivesaltes
Carnet de la ligne Quillan Rivesaltes en 1934 pour établir les marches types5
Profil de la ligne Quillan Rivesaltes5
1936
les congés payés, le chemin de fer assure!
Horaire du service voyageur Perpignan – Quillan (été 1936).
Les horaires sur la ligne Rivesaltes/Quillan en 1936, année des congés payés - collection Jean-Pierre Lescure
Ces horaires sont plus étoffés qu'en 1918 ! Deux omnibus(OM) le matin et le soir et deux marchandises/voyageurs (MV) également le matin et le soir. Donc huit trains par jour... deux ans avant la suppression des trains de voyageurs par la toute jeune SNCF.
En rouge gare d’arrêt général
Ce document est la transcription des horaires officiels d'époque du Chaix par exemple.
En autorail, les vitesses pouvaient largement arriver à 70 km/h (mais cette section de ligne n’a jamais connu ce matériel en exploitation)
Le train de marchandise roulait à 30 km/h (possibilité de rouler tender en avant ? (un pont tournant à Quillan et Perpignan ?)
Voir aussi un résumé historique proposé par Jean-Pierre.
1938
Arrivée du train en gare de Quillan
Film de Antonio Baraybar retrouvé par Thierry Meynier numérisé par Philippe Allevy (cliquer sur le lien ou sur une des images suivantes extraites du film)
Locomotive 230 MIDI qui arrive de Rivesaltes avec ses voitures MIDI à la gare de Quillan
(information sur le type de locomotive donnée par Michel Viers Transmise par Jean-Pierre Lescure)
février 1939
Camp de réfugiés espagnol de Couiza/Montazels - Transport par la ligne Rivesaltes / Quillan / Couiza
Information de Jean-Pierre Lescure
Je suis en lecture d'un livre ( Camp de réfugiés de Couiza/Montazels de Georges Chaluleau - ancien journaliste de l'indépendant- édité par Balzac éditions, Baixas 66390 en 2023.), qui raconte le camp de plus de 600 réfugiés espagnols, de la guerre d'Espagne, de Couiza/Montazels.
Seulement des femmes et des enfants y étaient enfermé. Ils étaient arrivé par le train dans des wagons marchandises couverts, depuis les Pyrénées Orientales, par Rivesaltes - Quillan et Couiza/Montazels. Ce train est certainement parti d'une gare au sud de Perpignan. Il est ensuite arrivé en gare de Rivesaltes. Des manœuvres entreprises pour changement de machine et mise en route pour St Paul de Fenouillet et Quillan. Les lignes Rivesaltes-Quillan et Quillan-Carcassonne étant indépendantes, arrivé à Quillan, de nouvelles manœuvres pour ce train et changement de machine pour enfin atteindre l'usine désaffectée de Couiza/Montazels. Descente des wagons en pleine voie. Ce "voyage"dans des wagons de marchandises, entassé sans confort, a dû prendre un temps infini. De plus, pas de possibilité de descendre des wagons pour ses besoins et prendre l'air... L'arrivée a dû être un soulagement, mais de courte durée, car les locaux industriels qui allaient être leurs "dortoirs" pendant de longs mois, sans confort, n'allaient pas améliorer leur condition.
Ces réfugiés avaient été "installé" dans l'usine de chapeau, désaffectée à l'époque. Celle-ci est établie à 300m de la gare. Nous étions début février et il faisait très froid. Toutes ces personnes vont rester dans cette usine de nombreux mois. Couché à même le sol, des latrines sommaires et un seul point d'eau pour tout confort. Une honte, ce que le gouvernement français de l'époque, à fait subir à ces réfugiés.
1941
Sociétés implantées à la station d'Axat - collection Paul Dumanois
1944
Attentat des résistants à la Forge (Quillan) et au pont du Bourrec (Saint Martin Lys)
Quillan déraillement du train pendant la deuxième guerre mondiale à la Forge7
Cet attentat est mentionné dans Tunnel de la Forge de l'inventaire des tunnels ferrovières de France - section de ligne "Barrière de Saint Martin / Rivesaltes"
Pour l'instant je n'ai pas encore trouvé d'article de presse relatant cet attentat => à suivre
Dans la nuit du 13 au 14 août des charges de dynamite exploisent en plusieurs points du viaduc du Bourrec, sans faire tomber le pont - voir les photos des dégâts causés sur la page du pont du Bourrec.
30/10/1957
Etude pour le rétablissement prévisionnel du service voyageur entre Axat et Quillan5
04/1977 ?SNCF Réseau sud-est Région de Montpellier - profils de la voie Carcassonne/Rivesaltes6
12/12/1960
Article du Midi-Libre indiquant la réfection de la gare de St-Martin pour construire l'usine de Dolomie et la réouverture de la ligne St Martin Rivesaltes pour le transport du produit broyé et ensaché. (article transmis à Jean-Pierre Lescure par Sylvain Delagarde)
26/12/1960
Article du Midi-Libre répondant au précédent et proposant un réouverture du trafic passager Axat-Carcassonne (article transmis à Jean-Pierre Lescure par Sylvain Delagarde)
L'argument économique ne devrait plus faire obstacle au rétablissement d'un trafic ferroviaire Axat-Carcassonne
Le 11 décembre, nous consacrions un article à la création, à la gare de Saint-Martin-Lys, d'une usine de broyage de la dolomie, qui portera comme nom " La Fleur de Lys ". En parlant de l'écoulement des cent tonnes de produit fini, nous disions notre étonnement de savoir que les trains allaient monter le col du Campérié et faire le crochet à Perpignan pour aller à Narbonne rejoindre les grandes lignes, alors qu'il serait plus logique que ces trains descendent la vallée de l'Aude. On nous avait donné comme raison de cette anomalie que la limite de régions de la S.N.C.F. située au-delà de Quillan, constituait un obstacle, du fait de complications administratives.
Or, à la suite de notre article, un de nos correspondants, qui est très documenté sur la question, nous apporte à la fois des lumières et des précisions.
Il est une constatation exacte, celle que nous avions faite, à savoir qu'en aval de Quillan c'est la région Sud-Ouest S.N.C.F. Au delà de Quillan, vers Belviannes - Saint-Martin-Lys, c'est, toujours pour la S.N.C.F., la région Méditerranée. Mais qu'à cela ne tienne. Lisons ce que nous a écrit notre correspondant :
Coordination rail-route
" Quand à l'histoire de difficultés administratives pour le passage d'une région à une autre de la S.N.C.F., en l'occurrence de la région Méditerranée à celle du Sud-Ouest, et réciproquement, c'est là un vaste canular, qui ne peut être cru que des milieux étrangers à la S.N.C.F. ! et que celle-ci se complait à répandre pour endormir les récriminations des usagers, afin de cacher les vraies raisons, plus prosaïques, de rentabilité de l'exploitation.
" Si les autorails Carcassonne-Quillan ne sont pas montés jusqu'à Axat, ce n'est pas du tout à cause de la limite de régions à Quillan, mais en vertu des accords de coordination rail-route et du fait que la S.N.C.F. ne juge pas rentable de rouvrir au trafic voyageur le tronçon Quillan-Axat. C'est tout !
" Le prétexte avancé de limite de régions n'a jamais été avancé par la S.N.C.F. auprès des gens qui savent à quoi s'en tenir.
" D'ailleurs, la réplique est facile : sur Carcassonne-Narbonne, le passage entre les régions Sud-ouest et Méditerranée se trouve à Lézignan. Or, chaque jour, trains express et même autorails omnibus Toulouse-Marseille ou Carcassonne-Cerbère franchissent Lézignan sans encombre !
" Si la S.N.C.F. le voulait donc, il en serait de même pour franchir Quillan, bien sûr !
" Mais voilà, depuis 1939, en application des plans de coordination rail-route, la ligne Quillan-Perpignan est fermée au trafic voyageurs et, depuis 1954, le tronçon Quillan-Axat est "neutralisé" : c'est à dire fermé à tout trafic, pour "éviter des frais élevés d'entretien de la voie sur cette portion de ligne, où les ouvrages d'art sont très nombreux."
Un tronçon de 9 kilomètres
" Donc, depuis 1954, plus de trains, même marchandise - plus rien - entre Quillan et Axat. Cela exige le détour par Perpignan (vers le sud et par le col du Campérié) d'un trafic dirigé en majeure partie vers Paris et le Nord, et qui devrait donc descendre par Quillan. Bien sûr, mais... la S.N.C.F. trouve plus facile et moins onéreux de remettre en l'état deux kilomètres de ligne seulement entre Saint-Martin-Lys et Axat que neuf kilomètres (quatre fois plus) de Saint-Martin-Lys à Quillan, et alors, elle trouve facile, si on veut bien y croire d'objecter le changement de région à Quillan.
"Or, de Quillan à Saint-Martin-Lys, il y a bien neuf kilomètres de voie à remettre en état (rails rouillés, voie embroussaillée, traverses à changer), mais toute l'infrastructure, le principal (plateforme, ballast, remblai, tranchées, tunnels et viaducs) est en bon état, à peine un petit éboulement de rocs à relever à la sortie de Quillan, depuis 1959, peu avant l'entrée du tunnel de la Forge. Il faut donc espérer que le nouveau trafic important de marchandise en gare de Saint-Martin-Lys incitera la S.N.C.F. à remettre en état le tronçon Quillan-Saint-Martin-Lys pour supprimer cette coupure de neuf kilomètres maintenant au lieu de onze, afin de refaire la continuité de Carcassonne à Perpignan, via Quillan, comme avant 1954, avec 130 kilomètres par cette ligne secondaire de détournement essentiel, presque aussi courte que la ligne principale de Carcassonne à Perpignan, via Narbonne, avec 122 kilomètres, soit 8 kilomètres de moins seulement.
" A noter, d'ailleurs, qu'on se souvient d'avoir, vers 1932, vu passer par Quillan le rapide Paris-Port-Bou avec wagon-lits (actuellement dénommé Barcelonne-Express), détourné entre Carcassonne et Narbonne, en raison de coupure de la voie par inondation à La Nouvelle. Le rapide ainsi détourné avait évité transbordement aux voyageurs et pris un retard n'exédant pas trois heures. Il fut remorqué en double traction entre Axat et Lapradelle, avec machine de renfort en queue pour gravir le col Campérié.
" Or, en cas de coupure maintenant sur la grande ligne entre Carcassonne et Perpignan, via Narbonne, il n'est plus possible de détourner le trafic par Quillan, à cause des neuf malheureux petits kilomètres entre Quillan et Saint-Martin-Lys, tant que ce tronçon ne sera pas remis en état. On doute fort que le budget de la S.N.C.F. ne puisse pas faire cette petite dépense, qui serait fort utile. "
Et notre correspondant termine en disant qu'il conviendrait d'attirer l'attention des élus locaux et du Conseil général sur ce problème.
Beaucoup de personnes seront certainement de son avis.
Commentaire de Jean-Pierre Lescure par rapport à ces 9 (?) kilomètres de voie (Quillan / Saint-Martin-Lys) qui ne furent jamais réouvert
[Cet article] est intéressant car on découvre les démarches du territoire pour obtenir un service ferroviaire voyageur au départ d'Axat. Ce qui était une bonne démarche mais qui était perdu d'avance, la SNCF ne voulant pas entretenir tous ces ouvrages réunis sur si peu de km. D'autre part l'ouverture de l'usine en gare de St Martin-Lys condamnait la réouverture de cette section de ligne. (question sécurité) Et enfin l'installation de la ligne de bus Perpignan/Quillan depuis 1938 et confiée à des entreprises privées ne permettait pas cette réouverture ferroviaire. (concurrance oblige).
04/03/1978 - déraillement entre Maury et Saint Paul de Fenouillet
Photo du déraillement entre Maury et Saint Paul de Fenouillet6
Voir les autres photos de l'accident de la collection Dumanois
1992 - trafic sur la ligne Rivesaltes Carcassonne de 1949 - 1992
Bilan des trafics de la SNCF / Archives de la SNCF le SARDO6
Je donne ici les références aux articles de presse et en fait un résumé, en attendant d'avoir l'autorisation par l'organe de presse ou l'auteur de le reproduire.
Article écrit en juin 1992 - paru dans "Connaissance du Rail" N°139 et reproduit sur le site de Train de France
29/05/2016
Article de L'Indépendant - Carcassonne, de Claude Delbourg, sur la réouverture dans une échéance de 2 ans de la section Quillan - Saint Martin Lys ( 6 Kilomètres [?] ) avec pour budget provisionnel moins de 800 000 € de travaux, proposé par le député-maire Jean-Paul Dupré (article découvert sur le facebook "QUILLAN...QUI EN EST ?" partagé depuis "Quillan Tranches de vie") (Pour les abonnés à l'indépendant, détail de l'aricle)
[Cette réouverture ne parait plus d'actualité en 2021...]
26/03/2021
Article de La Dépêche du Midi, de Françoise Peyvati, sur l'évaluation des coûts que nécessitera la réouverture de la section Quillan-Limoux. Dans cet article Patrick Bacot, président de l'ALF (association qui défend la ligne Carcassonne Quillan) détaille le projet de réfection de cette section de ligne - Il exprime également dans cet article son regret qu'on ne profite pas de l'occasion pour envisager la réouverture de la section Quillan St-Martin-Lys pour rétablir la continuité de la ligne entre Carcassonne et Rivesaltes (article transmis par Jean-Pierre Lescure)
21/03/2021
Article du cahier supplément du Midi Libre / Indépendant, de Santiago Mendieta, sur le tunnel de la Pierre-Lys, en particulier sur les caches de dynamite qui auraient permis de faire sauter le tunnel en cas d'invasion espagnole. Cet article décrit précisément les différentes chambres de dynamitage et le moyen de les remplir d'explosif, les conséquences qu'auraient eu les explosions. Un mot est accordé sur Félix Armand, un autre au train touristique. L'article s'arrange pour ne jamais écrire correctement le nom de Saint-Martin-Lys... Mais à ce détail près, l'article, qui ne site pas ses sources, reste intéressant à lire (Article transmis par Carole Rainville et Jean-Pierre Lescure).
18/09/2021
Page du MUSÉE VIRTUEL DE CAUDIÈS-DE-FENOUILLÈDES, Site de Joëlle Boyer, publiée à l'occasion des journées du patrimoine 2021
Dans cet article Joëlle Boyer fait un historique de la gare de Caudiès de 1881 à aujourd'hui, avec quelques informations plus générales sur la ligne.
Deux articles complémentaires Gardes barrière et passages à niveau sur la commune de Caudiès et Autres emplois liés au chemin de fer à Caudiès complètent l'article historique.
Article de l' Indépendant du 17, de Léo Couffin
Le maire de Quillan, Pierre Castel, est opposé à un retour de la ligne ferroviaire Limoux/Quillan et propose à la place une voie verte. Pour montrer son opposition à la ligne, il a réuni ses partisants le 16 novembre 2024 pour mimer l'arrachage les rails de la SNCF au niveau gare, en conduisant lui-même une pelleteuse (n'osant pas effectuer cet arrachachage par peur des poursuite dont l'avait menacé la SNCF). Il s'est contenté de recouvrir de peinture verte antirouille une petite portion de rail.
De nombreux élus s'étaient opposé à cette opération dans les jours précédents, attachés eux, comme Philippe Andrieu, conseiller régional à un retour du train à Quillan : «On a besoin de ce désenclavement de la Haute-Vallée qui passe par le retour du train. Même si je pense qu'il faut arrêter d'opposer les deux projets. On devrait pousser pour les deux, la AF3V à un véritable projet de vélo et route.»
Une vidéo résumant l'historique de la ligne Quillan - Rivesaltes
"Rivesaltes - Axat - Quillan : De la compagnie du Midi au TPCF (Train touristique du Pays Cathares)" par LES EDITIONS DU CABRI
Les photos de ce paragraphe sont issues de © Ministère de la Culture (France), diffusion RMN-GP - cliquer directement sur la photo pour accéder à la notice correspondante
Vallée de l'Aude : défilé de Pierre-Lys. Entrée du défilé vers l'amont. Chemin de fer
Lapradelle (Aude) sous le viaduc de la ligne Axat-Perpignan - Arche du viaduc
Route de Montlouis passant sous une arche du viaduc [d'Axat]
Gorges de Pierre Lys, vue prise du bas du 1er viaduc en partant d'Axat direct aval
Gorges de Pierre Lys, le 2e pont viaduc et le 2e tunnel en partant d'Axat direct aval
Gorges de Pierre Lys, l'Aude à la sortie du 2e tunnel en partant d'Axat direct aval
Gorges de Pierre Lys au confluent du Rebenty, au pied du rocher, sortie du 3e tunnel et gare de Saint-Martin
Gorges de Pierre Lys au confluent du Rebenty, au pied du rocher, sortie du 3e tunnel et gare de Saint-Martin
Défilé de Pierre Lys, la route prise de l'entrée, direct amont, 2e vue
"Entrée [côté Saint-Martin] des gorges et tunnels de Pierre-Lys
Défilé de la Pierre-Lys : gorges de l’Aude
Information transmise par Jean-Pierre Lescure
Film d'actualité durant la seconde guerre. Deux partie, la première une "micheline" sur pneus et "électrique", la seconde sur les bus Talon. De 1943 à 46 ont circulé des bus alimenté au gaz naturel de St Marcet près de St Gaudens, tractant une remorque Decaville sur Carcassonne/Quillan. C'est sur l'idée de MR Talon ingénieur ferroviaire en retraite habitant Belvianes près de Quillan, que cette offre a pue ce réaliser. Au début comme on le voit sur le film, les bus pouvaient sortir des rails car ils roulaient sur pneus. Mais rapidement les pneus ont manqué et les bus ont été équipé de roues ferroviaires et restaient sur les voies. A Quillan ils étaient retournés sur le pont tournant du dépôt et retrouvaient la remorque Decauville qu'ils tractaient en permanence. En effet celle-ci augmentait la capacité de la rame et permettait le freinage de celle-ci. Le conducteur klaxonnait à l'arrivée dans une gare et le chef de train tournait le volant de frein de garage dans la remorque, pour arrêter la rame. Sur le passage de la rame sur le pont d'Alet, on voit la différence de gabarit du bus et de la remorque. La capacité en voyageurs était de 40/45 dans le bus et de 70 dans la remorque.
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Pour plus d'informations sur cet autobus sur rail et son inventeur
Plusieurs annexes complètes cette page - indiquées plus haut en lien avec le sujet concernés. Ces annexes sont listés ci-dessous
1Références à des journaux anciens extraits du site des Ressources du patrimoine la Région Occitanie
2le monde illustré 1904 page 193 Gallica Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, FOL-LC2-2943
3Haute vallée de l'Aude et ses environs Escouloubre les Bains par P.Bonnail, Montpellier, Imprimerie G-Firmin, Montane et Sicardi
4gallica.bnf.fr - Bibliothèque de France
5page Facebook de La gare de Saint-Martin-Lys
6Collection Paul Dumanois
7Collection Thierry Meynier - photos publiées sur son Facebook
8Photo transmise par Jacques Mancip publié sur son site Passes-Montagnes, pages consacrées à la ligne Limoux-Rivesaltes (partie Belviannes / St Martin)